E-Motorräder in Deutschland – Teil 5: Die Bikes, auf die wir warten

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Author Paddy Lectric

Wer elektrisch Motorrad fahren will, kennt das Spiel: Prototypen, Renderings, Messebühnen – und dann lange Funkstille. In Teil 5 sammeln wir deshalb genau die Modelle, auf die wir wirklich warten, die bereits angekündigt sind, für die es aber noch keinen belastbaren Marktstart (für Deutschland) gibt. Manche wirken schon erstaunlich seriennah, andere sind eher ein Versprechen mit grober Richtung. Entscheidend ist, was heute schon greifbar ist: Akkugröße, Reichweite, Ladetechnik, Gewicht, Leistung – und ob am Ende auch ein realistischer Preis dahintersteht.

Ultraviolette X-47
Ultraviolette X-47

Ultraviolette X-47

Die X-47 ist aktuell eines der konkreteren „Warten-sich-lohnt“-Projekte, weil Ultraviolette nicht nur ein Konzept zeigt, sondern ein ziemlich dichtes Datenblatt veröffentlicht – inklusive Assistenz- und Radar-Thema, das im Zweiradbereich noch selten ist. Mit dem 10,3 kWh Akku sind rund 150 km innerstädtischer Reichweite zu erwarten. Auf der Landstraße werden es eher um die 100 sein. 30 kW Spitzenleistung bringen das 208 kg schwere Motorrad in 8.1 Sekunden auf 100 km/h, Spitze liegt bei 145 km/h. Das Motorrad selbst ist auf 11 kW Dauerleistung homologisiert, also mit Führerschein A1/B196 fahrbar.

Beim Laden wird es spannend, aber auch etwas speziell: Wie auch die F77 ist die X-47 mit einem in Europa unüblichen Typ6-Gleichstrom-Ladeport ausgestattet. An einem passenden Ladepunkt wäre damit eine Ladeleistung von bis zu 12 kW möglich. Leider gibt es diese Ladepunkte nicht in Europa, sondern eher in Indien und Kenia.  Abhilfe schafft ein externes Ladegerät, das, an eine Schukodose angeschlossen, nicht mehr als 3,5 kW hergeben wird. Deshalb verbaut Ultraviolette auch ein internes AC-Ladegerät, das ebenfalls direkt an eine Schukodose angeschlossen werden kann, jedoch vermutlich mit deutlich weniger Leistung.

Für Deutschland ist die X-47 bereits kommuniziert. Es fehlt aktuell jedoch noch ein Termin und auch der Preis. Wir rechnen damit, dass er sich im Bereich der F77 liegt, die in Deutschland aktuell zum Einführumgspreis von 8.990 Euro und später zu 9.990 Euro angeboten wird.

Für wen passt es? Für Pendler und Umlandfahrer, die ein modernes Crossover-Bike mit hoher Alltagsdichte wollen, gerne Tech nutzen (Radar/Assistenz).

Ultraviolette X-47
GR1T G1S
GR1T G1S

GR1T G1S und G1X

GR1T ist mit seinem Plattformduo G1S und G1X besonders spannend, weil der Ansatz sehr europäisch wirkt: leicht, modular, urban – und konsequent auf Wechselakkus gedacht. 127 kg Gewicht inklusive zweier jeweils 2,96 kWh „großer“ entnehmbarer Akkus, realistischer 110 km City-Reichweite (120 km kombiniert), 130 km/h Topspeed sowie 11 kW Dauer- und 26,6 kW Spitzenleistung, Führerscheinklasse A1/B196. 

Übrigens können nicht nur die Akkus entnommen werden, auch das interne Ladegerät lässt sich auf dem Fahrzeug nehmen und damit die Akkus zum Beispiel in der Wohnung laden. Oder man lässt Akkus und Ladegerät im Fahrzeug und kann dann mittels eines Spezialkabels entweder an der Typ2-Ladeinfrastruktur bzw. mittels eines speziellen Ladeziegels auch an der Schukodose laden. Flexibler geht es kaum.

Preislich wird es Ebenfalls interessant: für die G1S werden 7.000 Euro, für die G1X 8.000 €Euro verlangt. Aktuell wird auf der Internetseite sogar noch ein Frühbucherrabatt von 1.500 Euro angeboten, der eigentlich nur bei Bestellungen bis Ende Januar gelten sollte.  Dann ist erst einmal Geduld angesagt: Aktuell findet sich das Bike noch in der Homologisierung und es wird eine Produktionsstätte gesucht.

Für wen passt es? Für Stadt- und Pendlerfahrer, die ein leichtes A1-Bike mit echter Wechselakku-Logik suchen, dabei aber Wert auf „Motorradgefühl“ und 130-km/h-Tauglichkeit legen – und die warten können, bis aus Ankündigung und Reservierung ein wirkliches Lieferdatum wird.

GR1T Motorcycles
BBM Hiro Streetfigher
BBM Hiro Streetfigher

BBM Hiro Streetfighter

Die BBM Hiro ist der Versuch, „Performance-E-Motorrad“ wieder sexy zu machen – und zwar mit richtig aggressiven Eckdaten. Die Streetfighter soll die erste einer Reihe verschiedener Bikes auf der „Hiro“-Plattform werden. Die Daten lesen sich gut: eine 13-kWh-Batterie,  200 kg Gewicht, 35 kW Dauerleistung und bis zu 70 kW Spitzenleistung, damit läge sie gerade noch in der Führerscheinklasse A2. Je nach Modus werden 125 km (Sport) bis 225 km (City) Reichweite genannt. Das sind Werte die uns realistisch erscheinen. Beim Laden ist man flexibel: 80 % in 15 Minuten am CCS-Schnellader oder mit 6,6 kW am Typ2-AC-Lader. 190 km/h Topspeed sollten in den meisten Fahrsituationen ausreichen.  

Die ersten Vorserien-Prototypen sind für Juni 2026 angekündigt, bestellt werden kann dann voraussichtlich ab Juli 2026. Allerdings rechnen wir nicht mit einer Auslieferung noch in diesem Jahr. Über den Homologzatiosnstatus ist uns aktuell noch nichts bekannt. Und auch der Preis ist noch nicht verbindlich festgelegt. BBM erwarten ihn bei 16.900 Euro. 

Für wen passt es? Für Fahrer, die Performance und Schnellladen priorisieren und die bereits sind, eine Tourplanung auch mit einer Ladeplanung zu verbinden. Denn Akku und Ladeleistung sind groß genug, dass zumindest mittellange Touren in den Bereich des Möglichen rücken.

BBM Motorcycles
Savic C-Series
Savic C-Series

Savic C-Series

Savic ist ein Sonderfall: Das Bike existiert bereits real, wird in Australien ausgeliefert – aber der Weg nach Europa ist noch nicht als klarer Marktstartplan für Deutschland dokumentiert. Die technischen Details sind aber greifbar. Savic selbst nennt für die C-Series 16,2 kWh Akkukapazität, 280 kg Gewicht, 80 kW Leistung, 250 Nm und 220 km Reichweite; das sind Herstellerwerte, die je nach Variante/Mapping schwanken können, aber bei ruhiger Fahrt realistisch erscheinen. Geladen wird ausschließlich via AC, ohne DC-Fast-Charging; An der Haushaltssteckdose in etwa 8 Stunden (ca. 2 bis 2,5 kW) und am Typ-2-Ladepunkt in etwa 4,5 Stunden. Dies lässt auf eine maximale Ladeleistung von 3,7 kW schließen.  Preisangaben sind aktuell primär australisch: Der Startpreis liegt bei 29.900 AUD (ca. 18.000 Euro).

Für wen passt es? Für Fahrer, die ein schweres, eigenständiges „Café-Racer-Statement“ wollen, zuhause zuverlässig AC-laden können und eher auf Souveränität und Design setzen als auf DC-Tourenlogik. Kleinere Touren sind trotz der geringen Ladeleistung möglich, dank des gut dimensionierten Akkus.

Savic Motorcycles
Royal Enfield Him-e
Kein Älg, kein Lo: Aber vielleicht das indische Testbed? Royal Enfield Him-e

Stark Älg und Lo

Älg und Lo sind in diesem Teil der Inbegriff des Wartens: Stark hat die Projekte öffentlich angedeutet, aber ohne harte Eckdaten. Stark Future beschreibt Älg als Adventure-Bike im „800cc alternative“-Zielsegment und Lo als sportliches Streetbike.  Laut Stark-CEO Anton Wass stehen Eckdaten wie „50 % mehr Power“, weniger Gewicht und Ladezeiten „so schnell wie eine Tasse Kaffee“, plus „mehr Reichweite als du brauchst, bevor du sowieso Pause machst“ im Raum.  Das ist als Vision klar, als Datenblatt aber noch zu weich: Akkukapazität, reale Ladeleistung (kW), Gewicht, Preis und Homologationsziel bleiben offen. 

Einen Lichtblick gibt es jedoch: Immer wieder geistert eine elektrische Royal Enfield Himalayan durch die Medien. Wer genau hinsieht, erkennt zwei parallel verbaute Akkus und Antriebseinheiten der Stark Varg. Ein Hinweis auf eine spanisch-indische Zusammenarbeit? Ausgehend hiervon wären zumindest 14,4 kWh Akku, 60 kW Leistung und eine CCS-Schnelladefähige Batteriearchitektur zu erwarten. Zahlen, die uns begeistern. Der von Stark Future avisierte Fahrplan lässt eine Präsentation zur EICMA 2026 erwarten. Und dann einen Produktionsstart ab 2027. Mannomann, das wird spannend!

Für wen passt es? Geht die Älg auch nur ansatzweise in die Richtung der Him-e, ist ein neues elektrisches AdventureBike angesagt, für Fahrer, die sich von Ladestopps nicht abhalten lassen, die Welt zu erkunden oder zumindest den Traum davon zu pflegen. Wer dabei auf unbefestigte Wege verzichten mag, für den wird sicher die Lo die passende Alternative sein.

Stark Future

Die SteckerBiker meinen:

Bisher spielte die Musik ganz klar in der A1-Klasse. Dort sehen wir die größte Dynamik, dort wagen sich neue Marktteilnehmer heran, und genau dort werden auch weiterhin die meisten frischen Ideen landen – weil Einstiegshürde, Preisniveau und Homologation einfacher sind als bei den „Großen“.

Aber am Horizont zeichnet sich endlich noch etwas anderes ab. Etwas, auf das wir seit Jahren warten: große Elektromotorräder, die zumindest einigermaßen tourentauglich sein wollen – nicht nur durch Akkugröße, sondern durch das, was Touren in der Praxis überhaupt erst ermöglicht: schnelles Nachladen. Dass einzelne Hersteller inzwischen deutlich verstanden haben, wie entscheidend CCS-Schnellladefähigkeit für Akzeptanz und Nutzungsprofil ist, macht Hoffnung. Wenn diese Konzepte und Ankündigungen sauber in Serie überführt werden, bringen sie Impulse, die der Markt dringend braucht – mehr Auswahl, mehr Alltagstauglichkeit, mehr Bewegung.

Vielleicht passiert das noch nicht flächendeckend in diesem Jahr. Aber die Richtung ist klar, und spätestens nächstes Jahr dürfte es spürbarer werden. Es ist eine spannende Zeit, und wir stecken mitten drin.

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