Verge TS Pro: Mit Feststoffakku in 10 Minuten aufladen
Feststoffbatterie im Serien-Motorrad: Was Verge da behauptet
Verge Motorcycles setzt mit der TS Pro gerade einen Claim in die Welt, der nach „Wendepunkt“ klingt: Feststoffbatterie im Serienmotorrad – und zwar nicht als ferne Zukunftsmusik, sondern als unmittelbar verfügbare Konfiguration. Auf der internationalen Produktseite zur TS Pro spricht Verge explizit von der „First Solid-State Battery in Motorcycling“ und koppelt das direkt an ein Versprechen, das bislang eher in Konzeptstudien oder Labordemonstratoren zuhause war: extrem kurze Ladezeiten bei gleichzeitig sehr großer Reichweite
Dass ausgerechnet Verge diesen Schritt so offensiv spielt, passt ins Selbstbild der Marke. Die Finnen/Esten bauen ihr Motorrad seit Beginn rund um eine modulare Plattform und argumentieren, dass große Technologiesprünge künftig nicht mehr auf einen Modellwechsel warten müssen. Genau diese Erzählung nutzen sie jetzt als Rampe für die Batterie-„Evolution“: nicht irgendwann, sondern per Update im laufenden Produkt.
Zwei Akkus, zwei Versprechen: 20,2 oder 33,3 kWh
Konkret nennt Verge zwei Batterieoptionen: 20,2 kWh und 33,3 kWh. Damit verknüpft die Marke Reichweiten von „bis zu“ 350 km beziehungsweise „bis zu“ 553 km (je nach Länder-/Sprachversion taucht auch 600 km als Stadtwert auf). Dass hier unterschiedliche Zahlen kursieren, ist vermutlich kein Zufall, sondern ein Mix aus verschiedenen Messzyklen, Seitenständen und Kommunikationsformaten – sauber vergleichbar sind diese Angaben erst dann, wenn Verge einheitlich mit einem verbindlichen Standard ausweist.
Spannend ist: Verge verkauft die große Batterie nicht nur als „mehr Kapazität“, sondern als Freiheits-Option, die das Fahren ganztägig planungsarm machen soll. Damit zielt die Ankündigung direkt auf den wunden Punkt vieler E-Motorrad-Debatten: nicht die Stadtfahrten, sondern die Momente, in denen aus „ich fahre jetzt einfach los“ ein „ich muss das Laden in den Tag einbauen“ wird.
Unter zehn Minuten nachladen: Der eigentliche Gamechanger
Noch wichtiger als die nackte kWh-Zahl ist das, was Verge zur DC-Ladeleistung schreibt: bis zu 100 kW beim kleineren und bis zu 200 kW beim großen Akku – und in beiden Fällen eine Reichweiten-Nachladung „in unter zehn Minuten“, die Verge mit 200 km (klein) beziehungsweise 300 km (groß) beziffert.
Wenn man diese Werte grob in Energie übersetzt, landet man in einem Bereich, der für Motorräder bisher praktisch nicht existierte und den auch manche Autos nicht erreichen. Rechnet man sehr konservativ mit einem innerstädtischen Verbrauch um 5–6 kWh/100 km, entsprechen 300 km Nachladung etwa 15–18 kWh. Über zehn Minuten wären das im Mittel grob 90–110 kW; bezogen auf 33,3 kWh Kapazität läge die mittlere C-Rate dann irgendwo um die ~3C. Je nach tatsächlichem Ladehub, Temperaturfenster und Tapering kann das höher oder niedriger ausfallen – aber selbst der „langweilige“ Mittelwert wäre ein Statement.
Und genau hier steckt der eigentliche Paradigmenwechsel: Nicht „noch mehr Reichweite“ macht Elektromotorräder massentauglich, sondern kurze, verlässliche Ladefenster, die sich wie Tanken anfühlen, ohne die Alltagstauglichkeit über komplizierte Planung zu erkaufen. In dem Moment, in dem 10–15 Minuten für weitere zwei bis drei Stunden Fahrspaß realistisch werden, verschiebt sich das ganze Argumentationsfeld.
Modular wie Tesla: Upgrades statt Modellwechsel
Verge rahmt die neue Batterie nicht als Sonderlösung, sondern als Konsequenz ihres Plattformgedankens: Kernsysteme – inklusive Batterie – seien so ausgelegt, dass sie sich mit der Zeit weiterentwickeln, ohne dass das komplette Motorrad neu konstruiert werden müsse.
Das ist ein Ansatz, den man aus der Autowelt gut kennt: Tesla hat über Jahre gezeigt, wie sehr Produktwahrnehmung davon profitiert, wenn ein Fahrzeug nicht „fertig“ ist, sondern sich durch Hard- und Software-Iteration weiter nach vorne schiebt. Bei Verge ist dieser Gedanke sogar noch sichtbarer, weil die Marke ohnehin mit ungewöhnlicher Technik – etwa dem hublosen Hinterradmotor – bewusst anders baut als klassische Hersteller.
Gewicht, Praxis und die große offene Zahl
Auf der deutschen Produktseite taucht für die TS Pro ein Gewicht von 235 kg auf. Das ist bereits ein stattlicher Wert, wirkt für ein sehr leistungsstarkes E-Motorrad aber nicht aus der Welt. Die entscheidende Frage ist nur: Für welche Akkuvariante gilt das? Verge sagt das an der Stelle nicht explizit.
Nimmt man die große Batterie ernst, wäre eine Leermasse deutlich oberhalb dieses Wertes plausibel; eine TS Pro mit großem Feststoff-Pack könnte realistisch in Richtung „etwas unter 300 kg“ gehen, je nachdem, wie stark die Energiedichte tatsächlich steigt und wie die Packstruktur ausfällt. Das ist Spekulation, aber genau diese Zahl entscheidet am Ende darüber, ob die 33,3-kWh-Version „nur beeindruckend“ ist oder gleichzeitig auch fahrdynamisch überzeugt.
Die SteckerBiker meinen:
Immer wieder geistert das Thema Feststoffbatterien als Gamechanger durch die Presse. Nachdem Ducati – mit Zugriff auf VW-Konzernpower und Zellpartner – im Herbst 2025 erstmals eine Feststoffbatterie im Umfeld der V21L/MotoE-Entwicklung öffentlich thematisiert hatte, kommt Verge nun mit einem Serienmotorrad um die Ecke, das zeitnah ausgeliefert werden soll.
Verge nutzt dabei konsequent die Modularität ihres Konzepts: Gibt es in einem Bereich die bessere Technologie, wird die Komponente in der laufenden Produktion ersetzt, statt auf einen großen Modellwechsel zu warten. Dieses Prinzip ist aus der Techwelt bekannt – und im Fahrzeugbau immer noch viel zu selten.
Der wichtigste Aspekt der Feststoff-Akkutechnologie ist für uns ohnehin nicht „endlich 30+ kWh im Motorrad“, sondern die Aussicht auf 3–4C Ladegeschwindigkeit im realen Leben. Die Vorstellung, innerhalb von zehn bis fünfzehn Minuten wieder genug Reichweite für zwei bis drei Stunden Fahrvergnügen nachzuladen, ist genau das fehlende Puzzleteil, das Elektromotorräder vom „Planungsprojekt“ zum „einfach losfahren“ macht. Der einzige Wermutstropfen dabei: Ladepausen werden weniger zum entspannten Mittagessen und mehr zum Tankstellenbesuch. Aber das sind Luxusprobleme, mit denen wir sehr gut leben können.
Spätestens jetzt geht vielen Verbrenner-Fahrern das vorletzte Gegenargument gegen den Umstieg aus. Das letzte bleibt dann oft nur noch Emotion: Es müsse eben rumpeln und donnern, damit das Motorrad „eine Seele“ habe.
Bliebe da nur noch der Preis: In der deutschen Konfiguration bewegt sich die TS Pro je nach Variante und Abgaben ab 36.581 Euro in der „Basisversion“. Mit der großen Batterie sind es dann schon fast 40.000 Euro. Marke. Dafür steht – zumindest auf dem Papier – ein Elektromotorrad im Raum, das in Reichweite und Ladefähigkeit gerade ein neues Kapitel aufschlägt. Ob es das auch in der Praxis so spektakulär liefert, bleibt abzuwarten. Aber für diesen Moment sind wir beeindruckt. Sehr.
Mehr Informationen zur Verbauten Technologie der Feststoffakkus gibt es hier:
Donut Lab präsentiert weltweit erste serienreife Feststoffbatterie