E-Motorräder bei der Polizei: Was wurde aus den Pilotversuchen?
Vor einigen Jahren tauchten sie plötzlich bei immer mehr Polizeibehörden auf: Elektromotorräder von Zero, später auch BMW CE 04 oder Energica Experia. Mal waren es zwei Maschinen, mal nur eine. Es gab Pressefotos, Pilotprojekte, wissenschaftliche Begleitung und die immer gleiche Frage: Kann ein Elektromotorrad im Polizeidienst einen Verbrenner ersetzen?
Dann wurde es um viele dieser Projekte wieder still.
Das könnte man als Zeichen dafür verstehen, dass sich die Technik nicht bewährt hat. Also haben wir nachgefragt: in Berlin, Niedersachsen, Sachsen-Anhalt, Hessen, Baden-Württemberg, Bayern und Mecklenburg-Vorpommern. Wir wollten wissen, wo die damaligen Testmaschinen heute sind, ob sie überhaupt noch fahren und ob aus den Versuchen irgendwann regulärer Polizeidienst geworden ist.
Die kurze Antwort: Die meisten Motorräder sind noch da.
Manche haben inzwischen fünfstellige Kilometerstände erreicht. Einige werden nur für bestimmte Aufgaben eingesetzt, andere stehen ganz selbstverständlich neben den Verbrennern in der Garage. Mancherorts blieb es bei den ursprünglichen Testfahrzeugen. Anderswo kamen weitere hinzu. Und in Sachsen-Anhalt wurden inzwischen sogar zwei ausgeschiedene Verbrennungsmotorräder durch elektrische ersetzt.
Aus vielen kleinen Pilotprojekten ist also etwas entstanden, das wesentlich weniger Aufmerksamkeit bekommt als ihre damalige Einführung: Alltag.
Niedersachsen: Aus dem Versuch wird eine kleine Flotte
Besonders deutlich wird das in Niedersachsen. Dort begann die Geschichte bereits 2019 mit elektrischen Zero-Motorrädern. Wer heute auf die damalige Erprobung zurückblickt, findet jedoch kein abgeschlossenes Projekt vor, sondern mittlerweile 19 elektrische Motorräder in einer Gesamtflotte von 147 Maschinen.
Damit fährt dort fast jedes achte Polizeimotorrad elektrisch.
Die älteren Zero DS 14.4 sind inzwischen ungefähr fünf Jahre alt und haben teilweise zwischen 5.000 und 10.000 Kilometer hinter sich. Hinzugekommen sind modernere DSR/X.
Das Interessante daran ist weniger die absolute Laufleistung als das, was aus den Motorrädern geworden ist. Sie werden zur Verkehrslenkung und -überwachung eingesetzt, begleiten Veranstaltungen und Versammlungen und fahren Streife. Gerade in der Stadt haben sie nach Angaben Niedersachsens ihren Platz gefunden.
Warum, lässt sich recht einfach nachvollziehen: Ein Polizeimotorrad bewegt sich dort keineswegs ständig mit hoher Geschwindigkeit. Der Fahrer hält an, steigt ab, fährt wieder los, rangiert, bewegt sich langsam zwischen Menschen oder Fahrzeugen. Genau hier nennt die Polizei Eigenschaften wie das sofort verfügbare Drehmoment, den Wegfall von Kupplung und Schaltung sowie die geringe Geräuschentwicklung als Vorteile.
Aber die Grenzen verschwinden dadurch nicht. Sobald die Geschwindigkeit dauerhaft steigt, schrumpft die Reichweite. Niedersachsen kalkuliert deshalb mit einer sicheren Einsatzreichweite einschließlich Rückkehr von rund 100 Kilometern bei den älteren DS und etwa 150 Kilometern bei der DSR/X.
Das Ergebnis nach mehreren Jahren lautet also weder „Elektro funktioniert nicht“ noch „Verbrenner überflüssig“. Niedersachsen hat etwas anderes getan: Es hat aus dem Versuch einen Teil seiner regulären Motorradflotte gemacht.
Sachsen-Anhalt: Plötzlich fehlt ein Verbrenner
Noch einen Schritt weiter ist Sachsen-Anhalt gegangen.
Dort stehen heute drei ältere Zero DS und zwei DSR/X zwischen insgesamt 30 Polizeimotorrädern. Auf den ersten Blick könnte man auch die beiden 2025 hinzugekommenen DSR/X einfach als nächste Erprobungsstufe verbuchen.
Doch auf unsere Nachfrage kam eine entscheidende Information: Die beiden Motorräder wurden nicht zusätzlich angeschafft. Sie nahmen die Plätze zweier regulär ausgesonderter Verbrennungsmotorräder ein.
Das klingt zunächst nach einem kleinen Unterschied in der Buchhaltung. Tatsächlich markiert es aber einen bemerkenswerten Schritt. Ein Testfahrzeug kann zusätzlich in einer Garage stehen und nur dann herausgeholt werden, wenn der Einsatz dazu passt. Bei einer Ersatzbeschaffung muss die Behörde dagegen entscheiden, womit sie einen frei gewordenen Platz in ihrer tatsächlichen Flotte besetzt.
Sachsen-Anhalt entschied sich zweimal für Elektro.
Die fünf elektrischen Motorräder machen inzwischen knapp 17 Prozent des Bestands aus. Sie werden für Streifen- und Überwachungsfahrten ebenso genutzt wie für Versammlungen und Begleitungen. Zu den positiven Erfahrungen zählt das Land Zuverlässigkeit, geringen Wartungsaufwand, Drehmoment, geringe Geräuschentwicklung und den Wegfall von Kupplung und Schaltung.
Die grundsätzliche Richtung ist ebenfalls klar: Soweit geeignete Motorräder am Markt verfügbar sind, sollen Verbrenner schrittweise durch elektrische Modelle ersetzt werden.
Aus einem Pilotprojekt ist hier also etwas geworden, was für die Bewertung der Elektromobilität wesentlich aussagekräftiger ist als jede Testfahrt: eine reguläre Wiederbeschaffungsentscheidung.
Berlin: Der Elektroroller, der einfach geblieben ist
In Berlin sieht die Geschichte ganz anders aus.
Hier trat 2023 kein großes Elektromotorrad gegen die klassischen Polizeitourer an. Die Polizei stellte vier BMW CE 04 in Dienst. Der Elektroroller sollte zunächst zwei Jahre zeigen, was er im Polizeialltag leisten kann.
Diese zwei Jahre sind vorbei. Die CE 04 sind trotzdem noch da.
Genauer gesagt drei von ihnen. Der vierte schied nach einem Unfall aus, nicht wegen eines technischen Problems. Die verbliebenen Maschinen hatten bis Mitte September zusammen knapp 21.000 Kilometer zurückgelegt.
Berlin setzt sie dort ein, wo ihre Eigenschaften passen: im Streifendienst, bei Veranstaltungen und Versammlungen oder beim Begleitschutz. Gerade bei Lauf- und Klimaveranstaltungen kamen die leisen elektrischen Polizeifahrzeuge nach Angaben der Polizei auch bei Veranstaltern und Teilnehmern gut an.
Interessant ist, was Berlin aus diesem positiven Ergebnis nicht gemacht hat: Der CE 04 soll die großen Polizeimotorräder nicht ersetzen.
Er hat stattdessen seinen eigenen Platz in der Flotte gefunden.
Das Land bezeichnet die Maschinen als sinnvolle Ergänzung und würde eine moderate Erweiterung positiv sehen. Geld beziehungsweise konkrete Beschaffungspläne gibt es dafür derzeit allerdings nicht.
Berlin liefert damit ein erstes Gegenmodell zu Sachsen-Anhalt. Ein Elektromotorrad muss hier nicht alles können, was ein großer Polizeitourer kann, um trotzdem dauerhaft nützlich zu sein.
Stuttgart: 30.000 Kilometer – und trotzdem keine weiteren Motorräder
Dass ein erfolgreicher Praxiseinsatz nicht automatisch zur nächsten Bestellung führt, zeigt Stuttgart.
Dort wurden eine Zero DS/F 12.5 und eine SR/S 14.4 zwei Jahre lang erprobt. Inzwischen stehen zusammen rund 30.000 Kilometer auf ihren Zählern.
Und auch diese beiden Motorräder verschwanden nach Abschluss des Projekts nicht in einem Depot. Sie fahren weiterhin bei der Verkehrspolizei Stuttgart.
Die Beamten fanden durchaus Gefallen an einigen Eigenschaften: kein Kuppeln, gut dosierbarer Antrieb, angenehmes Verhalten bei niedrigen Geschwindigkeiten und wenig Wärmeentwicklung. Gerade in der Stadt erwies sich der elektrische Antrieb als interessant.
Mit zunehmender Einsatzdauer wurden aber Dinge wichtig, die auf dem Datenblatt eines Elektromotorrads kaum Aufmerksamkeit bekommen: Sitzposition, Wendekreis, Stauraum und Langstreckenkomfort.
Und irgendwann endet auch der städtische Einsatzbereich. Muss eine Einheit erst eine längere Strecke zum Einsatzort zurücklegen, greift Stuttgart weiterhin zum Verbrenner.
Das Ergebnis wirkt auf den ersten Blick widersprüchlich: Die beiden Elektromotorräder haben sich als zuverlässig erwiesen, werden weiterhin eingesetzt – und trotzdem wurden keine weiteren gekauft.
Stuttgart sucht für eine künftige Beschaffung kein zusätzliches Spezialmotorrad, sondern etwas, das wesentlich näher an die Fähigkeiten eines großen Polizeitourers herankommt. Rund 300 Kilometer Reichweite, schnelles Laden, Langstreckenkomfort und genügend Stauraum stehen deshalb auf der Wunschliste.
Der Versuch ist damit keineswegs gescheitert. Aber er hat auch nicht zu dem Ergebnis geführt, dass die getesteten Motorräder den vorhandenen Verbrenner einfach ersetzen könnten.
Hessen: Zwei Zeros bleiben – 30 BMW kommen
In Hessen wird dieser Konflikt noch deutlicher.
2022 und 2023 schickte die Polizei eine Zero DSR Black Forest und eine SR/S Premium für zwölf Monate in den Dienst. Bei Demonstrationen, Versammlungen und Sportveranstaltungen fanden sich durchaus passende Aufgaben. Agilität, der stufenlose Antrieb und die Manövrierbarkeit wurden positiv bewertet.
Doch die beiden Maschinen machten auch Probleme. Hessen berichtet bei beiden Motorrädern von Batterie-, Cockpit- und Zündungsausfälle (Anm. d. Redaktion: Wir nehmen an, hier sind Probleme mit dem Zündschloss gemeint), wiederkehrenden Ladeproblemen und gelösten Verkleidungsteilen. Hinzu kamen Kritik an Wetterschutz und Fahrverhalten sowie teilweise lange Wartezeiten auf Ersatzteile.
Wichtig ist die zeitliche Einordnung: Diese Erfahrungen stammen von genau den beiden 2022/23 getesteten Maschinen. Sie lassen sich nicht ohne Weiteres auf heutige Zero-Modelle übertragen.
Und trotzdem stehen beide Motorräder noch heute im Polizeidienst.
Dass Hessen dennoch einen anderen Weg einschlägt, hat vor allem mit dem eigenen Flottenkonzept zu tun. Ein Polizeimotorrad soll dort möglichst vielseitig einsetzbar sein: Stadt, Landstraße und Autobahn sollen nicht auf verschiedene Spezialfahrzeuge verteilt werden müssen.
Anfang 2026 kamen deshalb 30 BMW R 1300 RT-P mit Verbrennungsmotor in die Flotte.
Weitere elektrische Spezialisten sind derzeit auch aus wirtschaftlichen Gründen nicht vorgesehen.
Gerade Hessen zeigt deshalb, warum die Frage „Hat sich das Elektromotorrad bewährt?“ zu einfach ist. Die beiden Zeros können für bestimmte Aufgaben geeignet sein und weiter genutzt werden – und trotzdem nicht in das Flottenkonzept passen, nach dem die nächste große Beschaffung erfolgt.
Mecklenburg-Vorpommern: Wenn die Reichweite schon vor dem Start entscheidet
In Mecklenburg-Vorpommern sind ebenfalls zwei Zero DSR übrig geblieben – eine in Rostock, eine in Neubrandenburg. Zusammen kommen sie inzwischen auf knapp 7.500 Kilometer.
Für ortsnahe Streifen- und Präventionsaufgaben funktionieren sie. Doch hier zeigt sich besonders deutlich die andere Seite des Einsatzalltags.
Die Fahrer kritisieren unter anderem Ergonomie, Gewicht, Wendigkeit, Bedienung und Reichweite. Im gemischten Betrieb aus Stadt, Landstraße und Autobahn werden real maximal rund 150 Kilometer angegeben.
Das hat eine bemerkenswerte Konsequenz: Es kam nicht erst dazu, dass ein Motorrad während eines Einsatzes mit leerem Akku liegen blieb. Vielmehr wurden einzelne Einsätze von vornherein nicht mit dem Elektromotorrad angetreten, weil Strecke und Reichweitenprognose nicht genügend Sicherheit boten.
Auch das gehört zur Wahrheit über Reichweite im Polizeidienst. Entscheidend ist nicht nur, wie weit ein Motorrad unter idealen Bedingungen fahren kann. Ein Beamter muss vor dem Losfahren wissen, dass er seinen Auftrag mit ausreichender Reserve erfüllen kann.
Technisch auffällig sind die beiden Maschinen bislang dagegen kaum: Nennenswerte Wartungs- oder Reparaturprobleme meldet Mecklenburg-Vorpommern nicht.
Für eine nächste Generation liegt die Messlatte entsprechend hoch. Das Land nennt 250 bis 300 Kilometer Reichweite und mindestens 50 kW Schnellladeleistung. Wie diese Werte aus den tatsächlichen Einsatzprofilen abgeleitet wurden, haben wir noch einmal nachgefragt, aber bis Redaktionsschluss keine Antwort erhalten.
Bayern: Der Versuch ist vorbei – das Urteil steht noch aus
In Bayern lässt sich die Geschichte noch nicht zu Ende erzählen.
Dort endete Ende August 2026 ein einjähriger Pilotversuch mit Zero-Motorrädern. Eine DS und eine DSR/X legten zusammen rund 8.000 Kilometer zurück. Begleitet wurde das Projekt wissenschaftlich von der Technischen Hochschule Würzburg-Schweinfurt.
Die erste Rückmeldung der Fahrer fällt erwartbar zweigeteilt aus: geringe Geräuschentwicklung positiv, begrenzte Reichweite negativ.
Was daraus folgt, weiß bislang allerdings noch niemand. Der Abschlussbericht soll erst 2027 vorliegen.
Bayern hat jedoch schon zuvor mit elektrischen Polizeimotorrädern experimentiert. Besonders interessant war dabei die Energica Experia. Bei ihr wurde nicht nur die Reichweite positiv beurteilt. Die Polizei hob ausdrücklich hervor, dass die DC-Schnellladefähigkeit die Einsatzbereitschaft maßgeblich erhöhte.
Damit führt Bayern bereits zu einer Frage, die uns später in dieser Serie noch ausführlich beschäftigen wird: Wie entscheidend ist überhaupt die Reichweite eines Akkus, wenn sich während eines normalen Dienstes schnell genug Energie nachladen lässt?
Nicht alle Erfahrungen stammen aus derselben technischen Generation
Bei der Bewertung dieser Ergebnisse gibt es einen Punkt, der leicht übersehen wird: Ein Polizeimotorrad, das 2019 beschafft wurde, repräsentiert nicht zwangsläufig den technischen Stand von 2026.
Das wird besonders beim Laden sichtbar.
Einige ältere Zero-Modelle arbeiteten serienmäßig mit vergleichsweise geringer AC-Ladeleistung. Entsprechend tauchen in älteren Versuchen Ladezeiten von vielen Stunden auf.
Bei aktuellen Modellen sieht das anders aus. Die DSR/X verfügt bereits serienmäßig über deutlich höhere AC-Ladeleistung; mit zusätzlichem Rapid Charger sind je nach Konfiguration bis zu 12,6 kW AC möglich. Für die nächste Entwicklungsstufe hat Zero zusätzlich CCS-Schnellladen angekündigt.
Das Unternehmen selbst sieht darin gerade für professionelle Flotten einen wichtigen Schritt: Kurze Standzeiten könnten künftig zum Zwischenladen genutzt und zwischen zwei Einsatzblöcken schneller wieder eine hohe Einsatzbereitschaft hergestellt werden.
Deshalb muss man ältere Pilotprojekte immer auch als Momentaufnahme der damals getesteten Fahrzeuggeneration betrachten.
Reichweitenverlust? Kein Problem.
Die Alterung der Akkus scheint bislang jedenfalls kein auffälliges Problem zu sein. Stuttgart konnte bei seinen beiden inzwischen seit mehreren Jahren eingesetzten Zero-Motorrädern keinen signifikanten altersbedingten Leistungsverlust feststellen. Auch Hessen berichtete uns von keinen negativen Erfahrungen mit der Batteriealterung.
Allerdings ist die Datenlage begrenzt: Niedersachsen konnte keine Werte zur verbliebenen Batteriekapazität nennen, und Mecklenburg-Vorpommern hält eine belastbare Beurteilung bei seinen Maschinen bislang noch nicht für möglich. Ein genereller Nachweis für eine bestimmte Batterielebensdauer lässt sich daraus also nicht ableiten – bemerkenswert ist aber, dass die Akku-Degradation in keiner der Rückmeldungen als praktisches Problem des bisherigen Polizeibetriebs hervorgetreten ist.
Vom Pilotprojekt zum Regelbetrieb
Auch Zero selbst sieht den Behördenmarkt längst nicht mehr als Ansammlung einzelner Demonstrationsprojekte.
Nach Angaben von Christopher Lautner, Manager Fleet Tender & Market Progression EMEA APAC bei Zero Motorcycles, sind allein in Europa mehrere hundert Zero-Motorräder bei Polizei, Sicherheitsbehörden und anderen öffentlichen Organisationen unterwegs. Der Hersteller bezeichnet diesen Bereich als strategisch relevantes Entwicklungs- und Wachstumsfeld.
Die öffentliche Flottenseite von Zero nennt ebenfalls hunderte Behördenmotorräder in Europa und führt unter anderem Polizeibehörden in Spanien, Italien und Großbritannien auf.
Dabei geht es längst nicht nur um Reichweite. Behörden betrachten ein Motorrad als komplettes Einsatzmittel. Schichtdauer, Ladefenster, Nutzlast, Funk, Sondersignalanlagen, Stauraum, Ergonomie, Wartung, Ersatzteilversorgung und Fahrzeugverfügbarkeit gehören ebenso zum Anforderungsprofil.
Das erklärt möglicherweise auch, warum die Ergebnisse der einzelnen Polizeibehörden so unterschiedlich ausfallen.
Die SteckerBiker meinen:
Die interessanteste Erkenntnis unserer Recherche ist eigentlich unspektakulär: Viele der einstigen Pilotprojekte sind längst keine Pilotprojekte mehr. Die Motorräder sind geblieben, werden weiter eingesetzt und teilweise durch neuere elektrische Modelle ergänzt oder ersetzt.
Damit hat sich auch die Fragestellung verändert. Es geht nicht mehr darum, ob ein Elektromotorrad grundsätzlich im Polizeidienst funktionieren kann. Dafür gibt es inzwischen genügend praktische Erfahrungen.
Gleichzeitig zeigen die unterschiedlichen Entscheidungen der Bundesländer, dass „Polizeidienst“ kein einheitliches Einsatzprofil ist. Was für innerstädtische Streifen, Veranstaltungen oder Begleitungen gut funktioniert, muss deshalb noch lange kein Ersatz für einen großen Tourer auf langen Autobahnetappen sein.
Hinzu kommt, dass manche Kritik aus frühen Erprobungen Motorräder betrifft, die technisch inzwischen mehrere Jahre alt sind. Gerade bei Reichweite und Laden sollte deshalb immer berücksichtigt werden, mit welcher Fahrzeuggeneration die Erfahrungen gesammelt wurden.
Die spannendere Frage lautet für uns inzwischen: Was können elektrische Polizeimotorräder im täglichen Einsatz bereits besser – und wo entscheiden sich diejenigen, die sie fahren können, trotzdem für den Verbrenner?
Genau darum geht es im zweiten Teil.