Das ideale Elektro-Polizeimotorrad – was muss es WIRKLICH können?
300 Kilometer Reichweite. Mindestens 50 kW Schnellladeleistung. Autobahntauglichkeit. Guter Wetterschutz. Viel Stauraum. Platz für Funk, Blaulicht und weitere Polizeitechnik. Und natürlich soll das Ganze möglichst nicht schwerer und unhandlicher werden.
Aus den Antworten der Polizeibehörden ließe sich schnell ein beeindruckendes Wunschmotorrad zusammenstellen.
Doch genau das würde am vielleicht wichtigsten Ergebnis unserer Recherche vorbeigehen.
Denn im zweiten Teil unserer Serie hat PHK Christopher Fischer aus Hannover einen bemerkenswert einfachen Gedanken formuliert. Gefragt, ob ein Elektromotorrad wirklich rund 300 Kilometer Reichweite benötige, um einen Verbrenner vollständig ersetzen zu können, hielt er diese Größenordnung zunächst für sinnvoll.
Dann haben wir die Frage verändert.
Was wäre, wenn das Motorrad nur etwa 200 Kilometer weit käme, aber in einer halben Stunde wieder genügend Energie für eine ähnliche Strecke laden könnte?
Auch damit könnte Fischer leben – wenn die Ladeinfrastruktur dazu passt.
Damit sind wir bei der vielleicht entscheidenden Frage für die nächste Generation elektrischer Polizeimotorräder:
Braucht die Polizei tatsächlich das Elektromotorrad mit dem größtmöglichen Akku – oder das Motorrad, das sich am schnellsten wieder einsatzbereit machen lässt?
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300 Kilometer sind eine nachvollziehbare Forderung
Dass gleich mehrere unserer Gesprächspartner Reichweiten um 250 bis 300 Kilometer nennen, überrascht zunächst nicht.
In Stuttgart wünscht man sich für ein zukünftiges elektrisches Polizeimotorrad etwa 300 Kilometer. Mecklenburg-Vorpommern nennt 250 bis 300 Kilometer und zusätzlich mindestens 50 kW Schnellladeleistung. Auch Fischer hält rund 300 Kilometer für sinnvoll, wenn ein Elektromotorrad einen heutigen Verbrenner möglichst vollständig ersetzen soll.
Hinter diesen Zahlen steckt vor allem ein Wunsch: Das Motorrad soll funktionieren, ohne dass der Einsatz um den Akku herum geplant werden muss.
Denn Polizeiarbeit endet nicht immer dort, wo sie morgens geplant wurde. Eine Motorradstaffel kann zu einem anderen Einsatzort verlegt werden. Strecken können sich verlängern. Auf der Autobahn steigt der Energiebedarf erheblich. Und am Ende muss noch genügend Reserve bleiben, um wieder zurückzukommen.
Sachsen-Anhalt zeigt allerdings, dass man schon heute zu einem anderen Ergebnis kommen kann. Dort hält man die verfügbaren elektrischen Motorräder bereits für ausreichend geeignet, um sie regulär in die Flotte zu integrieren. Zwei 2025 beschaffte Zero DSR/X waren keine zusätzlichen Versuchsfahrzeuge, sondern ersetzten zwei turnusmäßig ausgeschiedene Verbrennungsmotorräder. Perspektivisch sollen weitere Verbrenner durch elektrische Motorräder ersetzt werden, sofern geeignete Fahrzeuge am Markt verfügbar sind.
Das ist ein bemerkenswerter Unterschied. Während andere Bundesländer zunächst mehr Reichweite, schnelleres Laden oder einen größeren Einsatzbereich verlangen, hat Sachsen-Anhalt die Schwelle für einen regulären Ersatz offenbar bereits überschritten.
Dahinter stehen unterschiedliche Vorstellungen davon, was ein Polizeimotorrad können muss. Soll jede einzelne Maschine möglichst jede denkbare Aufgabe übernehmen können, sind hohe Reichweite und maximale Flexibilität nachvollziehbare Forderungen. Verteilt eine Behörde unterschiedliche Aufgaben dagegen auf verschiedene Fahrzeuge, kann ein Elektromotorrad schon heute einen Verbrenner ersetzen, ohne dessen gesamtes Einsatzspektrum abdecken zu müssen.
Damit stellt sich bereits an dieser Stelle eine grundsätzliche Frage:
Muss jedes Polizeimotorrad wirklich alles können?
Aber braucht dafür jedes Motorrad 300 Kilometer?
Fischers Erfahrungen aus Hannover zeigen die andere Seite.
Bei Veranstaltungen und Versammlungen kommen häufig nur rund 50 Kilometer zusammen. Eine normale Streifentätigkeit schätzt er auf knapp 100 Kilometer. Und über die DSR/X sagt er für den Stadtbetrieb sogar sinngemäß: Die bekomme man dort kaum leer.
Damit wäre ein Motorrad mit 300 Kilometern zuverlässig nutzbarer Reichweite für viele dieser Einsätze deutlich größer dimensioniert als notwendig.
Das allein wäre noch kein Problem – wenn zusätzliche Batteriekapazität ohne Nebenwirkungen zu haben wäre.
Doch mehr Akku bedeutet grundsätzlich mehr Gewicht, Bauraum und Kosten. Gerade bei einem Polizeimotorrad konkurriert die Batterie zudem mit anderen Anforderungen: Stauraum, Polizeitechnik, Nutzlast, Ergonomie und möglichst einfacher Handhabung.
Deshalb lohnt es sich, Reichweite und Ladeleistung gemeinsam zu betrachten.
Vielleicht ist 200 plus 200 besser als einmal 300
Fischer hält auch ein Motorrad mit etwa 200 Kilometern Reichweite für denkbar, wenn sich in einer kurzen Pause wieder viel Energie nachladen lässt.
Zero argumentiert gegenüber uns in eine ähnliche Richtung. Für die Einsatzfähigkeit sei nicht allein die nominelle Reichweite entscheidend, sondern auch, wie flexibel diese im Betrieb genutzt werden könne. Der Hersteller sieht deshalb gerade im DC-Schnellladen die Möglichkeit, kurze Standzeiten oder Pausen zwischen Einsatzblöcken zum Nachladen zu verwenden.
Bei der aktuellen DSR/X ist die Ladeleistung noch deutlich niedriger. Serienmäßig lädt sie mit 6,6 kW AC, mit einem zusätzlichen 6-kW-Lademodul sind insgesamt 12,6 kW möglich.
Für den Stadt- und Regionaleinsatz kann das bereits reichen. Genau deshalb verzichtete Fischers Einheit bei ihren DSR/X auf das zusätzliche Lademodul.
Bei einer langen Verlegung verändert sich die Rechnung.
Dann entscheidet nicht mehr nur, wie weit das Motorrad mit einer Ladung kommt. Entscheidend wird, wie viele Kilometer Einsatzradius eine halbe Stunde Pause zurückbringt.
Bayern zeigt, was Schnellladen verändern kann
Dass Schnellladen im Polizeialltag mehr als ein theoretischer Vorteil sein kann, zeigen Erfahrungen aus Bayern.
Dort wurden unter anderem zwei Energica Experia im Polizeibetrieb erprobt. In der Rückmeldung der Bayerischen Polizei wurde deren Schnellladefähigkeit ausdrücklich positiv bewertet: Sie habe maßgeblich dazu beigetragen, die Einsatzbereitschaft der Motorräder zu erhöhen.
Das ist für unsere Recherche ein wichtiger Punkt.
Denn damit steht der Forderung nach möglichst großer Batteriereichweite eine andere praktische Erfahrung gegenüber: Ein Motorrad muss nicht zwingend den ganzen Einsatztag ohne Energieaufnahme überstehen, wenn es zwischendurch schnell genug wieder einsatzbereit wird.
Für die Zukunft könnte deshalb eine Kombination aus ausreichender, aber nicht maximaler Batteriekapazität und hoher DC-Ladeleistung interessanter sein als ein immer größerer Akku.
Und dann stehen plötzlich 15 Motorräder am Ladepark
Fischer bringt allerdings einen Einwand ins Spiel, den man bei einem einzelnen Motorrad leicht übersieht: Eine Motorradstaffel fährt nicht zwangsläufig allein.
Werden beispielsweise 15 Motorräder gemeinsam zu einem weiter entfernten Einsatz verlegt, hilft ein einzelner Schnellladepunkt wenig. Im Zweifel müssen viele Maschinen gleichzeitig Energie aufnehmen können.
Noch vor einigen Jahren wäre das ein erhebliches logistisches Problem gewesen.
Mit dem Ausbau großer Schnellladeparks verändert sich die Situation allerdings. Gerade entlang von Autobahnen und wichtigen Fernstraßen werden inzwischen zahlreiche DC-Ladepunkte an einzelnen Standorten gebündelt.
Ein künftiges Polizeimotorrad mit CCS müsste bei einer langen Verlegung also nicht zwangsläufig nach einer einzelnen Ladesäule suchen. Die Route könnte gezielt über entsprechend große Ladeparks geführt werden.
Das löst das Problem nicht vollständig. Freie Ladepunkte sind nicht garantiert, und eine Polizeistaffel kann ihre Einsatzplanung nicht allein von der Hoffnung abhängig machen, dass bei Ankunft genügend Säulen verfügbar sind.
Aber es zeigt, wie stark Fahrzeug und Infrastruktur zusammen gedacht werden müssen.
200 Kilometer Reichweite mit leistungsfähigem DC-Laden können unter passenden Bedingungen einen größeren Aktionsradius ermöglichen als 300 Kilometer Reichweite mit langsamer Nachladung.
Welche Kombination im Polizeidienst tatsächlich günstiger ist, hängt vom Einsatzprofil ab.
Die Autobahn bleibt die schwierigste Disziplin
Auch ein zukünftiges Motorrad mit Schnellladefunktion muss zunächst genügend Energie bis zum nächsten Ladefenster mitbringen.
Und genau dort bleibt die Autobahn problematisch.
Fischer beschreibt, wie stark die Reichweite seiner DSR/X bei höheren Geschwindigkeiten zurückgeht. Mecklenburg-Vorpommern berichtet ebenfalls von deutlichen Einschränkungen im gemischten Betrieb aus Stadt, Landstraße und Autobahn.
Die Daten des niedersächsischen Forschungsprojekts „lautlos&einsatzbereit“ zeigen bei Polizeiautos ebenfalls, wie fundamental sich Autobahndienst von städtischem Einsatz unterscheidet. Die Daten stammen zwar von Pkw und dürfen nicht als Motorrad-Reichweitenwerte verstanden werden. Aber schon die Fahrleistungen unterscheiden sich massiv: Während im urbanen Einsatz- und Streifendienst die Hälfte der Tagesfahrleistungen bei höchstens rund 111 Kilometern lag, waren es im Autobahndienst rund 452 Kilometer.
Selbst ein elektrisches Polizeimotorrad mit 300 Kilometern real nutzbarer Reichweite würde einen solchen Einsatztag also nicht automatisch ohne Nachladen absolvieren.
Das spricht wiederum dafür, nicht nur über Batteriegröße zu reden.
Hohe Geschwindigkeit kann wichtiger sein als maximale Reichweite
Hinzu kommt eine weitere Anforderung, die in einer reinen Reichweitendiskussion leicht untergeht: Ein Polizeimotorrad muss seine Reichweite auch bei den tatsächlich erforderlichen Geschwindigkeiten anbieten.
Für eine innerstädtische Begleitung spielt eine hohe Dauergeschwindigkeit kaum eine Rolle. Bei einer schnellen Autobahnverlegung sieht das anders aus.
Ein Fahrzeug, das auf dem Papier eine hohe Reichweite besitzt, diese aber bei Autobahntempo drastisch einbüßt oder bei niedrigem Ladezustand seine Leistung stark reduziert, kann für solche Aufgaben ungeeignet sein.
Eine aktuelle Zero DSR/X erreicht laut Hersteller bis zu 180 km/h. Zero gibt für das Modell eine Stadtreichweite von bis zu 288 Kilometern an. Bereits die unterschiedlichen Herstellerangaben für verschiedene Fahrprofile zeigen, wie wenig eine einzelne Reichweitenzahl über die Eignung als Polizeimotorrad aussagt.
Für einen echten Allrounder müsste deshalb nicht nur eine Mindestreichweite definiert werden. Relevant wären ebenso Reichweite bei höherer Dauergeschwindigkeit, verfügbare Leistungsreserve bei niedrigem Akkustand und die Zeit bis zur Wiederherstellung einer definierten Einsatzreichweite.
Das ideale Polizei-Elektromotorrad braucht vor allem mehr Motorrad
Interessanterweise betreffen viele Wünsche der Polizei überhaupt nicht den elektrischen Antrieb.
Fischer wünscht sich besseren Wind- und Wetterschutz. Stuttgart nennt Sitzposition, Langstreckenkomfort, Wendekreis und Stauraum. Mecklenburg-Vorpommern kritisiert unter anderem Ergonomie, Bedienung, Gewicht und Wendigkeit.
Das elektrische Polizeimotorrad der Zukunft müsste deshalb weniger wie ein technisches Demonstrationsobjekt und stärker wie ein etablierter Polizeitourer gedacht werden.
Eine ausreichend große Verkleidung müsste Knie und Oberkörper schützen. Die Sitzposition müsste auch nach mehreren Stunden funktionieren. Koffer und weitere Stauräume müssten Polizeiausrüstung aufnehmen. Das Motorrad müsste sich trotz zusätzlicher Technik bei niedrigen Geschwindigkeiten gut beherrschen lassen.
Und all das müsste auch bei niedrigen Temperaturen funktionieren.
Dass Fischer bei Kälte lieber zum Verbrenner greift, ist schließlich nicht automatisch ein Argument gegen den Elektroantrieb. Ein wesentlicher Grund ist schlicht, dass das konventionelle Polizeimotorrad seinen Fahrer besser vor Fahrtwind schützt.
Der Verbrenner gewinnt in diesem Fall also nicht zwingend wegen seines Motors.
Er gewinnt wegen seiner Verkleidung.
Blaulicht ist kein Zubehörproblem
Dann beginnt der Teil, den ein privater Käufer kaum sieht.
Ein Polizeimotorrad braucht Funktechnik, Sondersignalanlage, zusätzliche Schalter, Stromversorgung, Halterungen, Stauraum und je nach Behörde weitere Ausrüstung.
Zero weist in seiner Antwort darauf hin, dass solche Umbauten Gewicht, Breite, Ergonomie und elektrischen Energiebedarf verändern können. Der Hersteller verfolgt deshalb keine einzige universelle Polizeiversion, sondern eine standardisierte technische Plattform, die sich mit einsatzspezifischen Komponenten konfigurieren lässt.
Das erscheint nach unseren Gesprächen sinnvoll.
Ein Motorrad für eine innerstädtische Verkehrsstaffel braucht nicht zwangsläufig dieselbe Ausstattung wie eine Maschine für Begleitfahrten oder längere Überlandstrecken.
Entscheidend ist aber, dass die Integration der Polizeitechnik von Anfang an vorgesehen wird.
Bei etablierten Polizeimotorrädern existieren über Jahre entwickelte Lösungen. Bei einem neuen Modell sollte nicht jede Behörde erneut herausfinden müssen, wo Funkgerät, Schalter oder Blaulicht befestigt werden können.
Ein gutes Polizeimotorrad braucht auch ein Ersatzteillager
Noch weniger spektakulär, im Alltag aber möglicherweise wichtiger, ist der Service.
Stuttgart kritisierte bei seinen Zero-Motorrädern unter anderem die Ersatzteilversorgung. Zero bezeichnet diese Kritik uns gegenüber ausdrücklich als berechtigt und räumt ein, dass für Behördenfahrzeuge Verfügbarkeit und kalkulierbare Standzeiten besonders wichtig sind.
Das ist ein Punkt, den technische Datenblätter kaum abbilden.
Ein Motorrad mit 300 Kilometern Reichweite und extrem hoher Ladeleistung hilft einer Polizeistaffel wenig, wenn es nach einem Defekt wochenlang auf ein Ersatzteil wartet.
Zu einem konkurrenzfähigen Behördenmotorrad gehören deshalb nicht nur Akku, Motor und Ladeanschluss. Es braucht geschulte Werkstätten, verfügbare Ersatzteile, Diagnosemöglichkeiten und möglichst kurze Reparaturzeiten.
Einsatzbereitschaft entsteht nicht nur auf der Straße, sondern auch in der Werkstatt.
Muss überhaupt jedes Motorrad alles können?
Hessen argumentiert beispielsweise, dass Polizeimotorräder möglichst multifunktional einsetzbar sein sollen. Spezialfahrzeuge können wirtschaftlich problematisch werden, wenn daneben weiterhin genügend universell einsetzbare Motorräder vorgehalten werden müssen.
Diese Logik ist nachvollziehbar.
Aber sie ist nicht die einzig mögliche.
In Berlin werden die BMW CE 04 gerade nicht als Ersatz für große Polizeitourer eingesetzt. Trotzdem haben sie ihren Platz bei Streifen, Veranstaltungen, Versammlungen und Begleitaufgaben gefunden. Niedersachsen setzt ebenfalls verschiedene Motorradtypen ein. Und Sachsen-Anhalt geht bereits einen Schritt weiter und ersetzt dort, wo das Einsatzprofil passt, ausgeschiedene Verbrenner durch elektrische Motorräder.
Wie weit Spezialisierung gehen kann, zeigt aktuell ein Beispiel aus London.
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London setzt auf elektrische Spezialisten
Ende August 2026 machte die Metropolitan Police mit einer ungewöhnlichen Erweiterung ihrer Zweiradflotte Schlagzeilen. Die Londoner Polizei erhöhte die Zahl ihrer leistungsstarken Sur-Ron-Elektromotorräder von fünf auf 25.
Der Grund ist gerade nicht, dass diese Maschinen möglichst viele Aufgaben eines klassischen Polizeimotorrads übernehmen können.
Sie wurden für eine sehr spezielle Aufgabe ausgewählt.
In London nutzen Täter leistungsstarke und teilweise illegal modifizierte E-Bikes und Mopeds unter anderem für Handydiebstähle und Raubüberfälle. Mit Autos oder konventionellen Polizeimotorrädern können sie gerade dort schwer verfolgt werden, wo sie die Vorteile ihrer leichten Zweiräder ausspielen.
Die elektrischen Sur-Ron sollen diese Lücke schließen. Sie können sich durch dichten Verkehr bewegen, enge Straßen und Wege nutzen und laut Metropolitan Police sogar Treppen bewältigen. In dokumentierten Einsätzen wurden sie bereits zur Verfolgung flüchtender Fahrer eingesetzt.
Hier ersetzt das Elektromotorrad also keinen großen Polizeitourer.
Es übernimmt eine Aufgabe, für die der große Polizeitourer das schlechtere Werkzeug wäre.
Genau deshalb erscheint uns die Unterscheidung zwischen Allrounder und Spezialist wichtig. Der Spezialist muss nicht automatisch eine zweitklassige Übergangslösung sein. Seine Spezialisierung kann der eigentliche Grund für seine Beschaffung sein.
Auch Zero hält eine gemischte Flotte für einen möglichen Weg. Der Hersteller formuliert gegenüber uns einen Gedanken, der ziemlich genau zum Ergebnis unserer Recherche passt: Nicht jedes Behördenmotorrad müsse jede Aufgabe erfüllen. Interessanter sei, welcher Anteil der realen Einsätze bereits elektrisch abgedeckt werden könne und wie sich dieser Anteil vergrößern lasse.
Damit ergeben sich zwei grundsätzlich unterschiedliche Wege.
Der erste ist der elektrische Allrounder: großer Aktionsradius, hohe Autobahntauglichkeit, guter Wetterschutz, viel Stauraum und schnelles Laden. Er soll den klassischen Polizeitourer möglichst vollständig ersetzen.
Der zweite ist der elektrische Spezialist: möglicherweise leichter, kompakter und mit kleinerem Akku, dafür konsequent auf bestimmte Aufgaben zugeschnitten. Das kann ein Stadtmotorrad für Veranstaltungen und Verkehrsdienst sein – oder, wie in London, eine leichte Maschine, die flüchtenden Tätern dorthin folgen kann, wo ein großes Polizeimotorrad nicht mehr weiterkommt.
Welcher Ansatz wirtschaftlicher und operativ sinnvoller ist, hängt davon ab, welche Aufgaben eine Behörde tatsächlich abdecken muss.
Vielleicht ist das Lastenheft selbst Teil des Problems
Zero weist uns noch auf einen weiteren Punkt hin, der zunächst sehr bürokratisch klingt, aber erhebliche Auswirkungen haben kann.
Ausschreibungen für Behördenfahrzeuge seien teilweise historisch an Eigenschaften von Verbrennungsmotorrädern orientiert. Der Hersteller plädiert deshalb dafür, die Funktion zu definieren, die ein Motorrad erfüllen muss, statt eine bestimmte technische Lösung vorzuschreiben.
Der Unterschied lässt sich an einfachen Beispielen zeigen.
Würde eine Ausschreibung beispielsweise einen Kraftstofftank mit einem bestimmten Mindestvolumen verlangen, wäre damit faktisch bereits festgelegt, dass das Fahrzeug einen Verbrennungsmotor besitzen muss. Für die Polizei ist die Tankgröße selbst aber gar nicht entscheidend. Entscheidend ist, wie weit das Motorrad zuverlässig eingesetzt werden kann, bevor neue Energie aufgenommen werden muss.
Ein technologieneutrales Lastenheft könnte stattdessen beispielsweise verlangen: Das Motorrad muss unter definierten Einsatzbedingungen eine bestimmte Strecke mit festgelegter Reserve bewältigen, eine vorgegebene Höchst- und Dauergeschwindigkeit erreichen und anschließend innerhalb einer bestimmten Zeit wieder eine definierte Einsatzreichweite herstellen können.
Ob dafür Benzin in einen Tank gefüllt oder Strom in eine Batterie geladen wird, wäre für die Ausschreibung zunächst unerheblich.
Damit würde der Elektroantrieb nicht bevorzugt. Er müsste lediglich dieselbe Aufgabe erfüllen – und könnte nicht allein deshalb aus dem Raster fallen, weil sein technischer Lösungsweg ein anderer ist.
Was ist ein Lastenheft?
Ein Lastenheft ist ein zentrales Dokument bei einer Beschaffung. Darin hält der Auftraggeber seine Anforderungen und Erwartungen an das gewünschte Produkt fest. Es bildet anschließend die Grundlage für Angebote, Auswahl und Bewertung möglicher Lösungen.
Wie sähe unser Lastenheft aus?
Nach den Antworten der Behörden würden wir deshalb gar nicht mit einer festen Akkugröße beginnen.
Wir würden zunächst definieren, was das Motorrad können muss.
Es müsste im Stadt- und Regionalbetrieb einen kompletten typischen Einsatz ohne Nachladen bewältigen. Für längere Strecken müsste genügend Reserve vorhanden sein, um ungeplante Umwege oder schnellere Fahrten abzufangen.
Für einen echten Allrounder erscheint eine real nutzbare Reichweite in Richtung 250 bis 300 Kilometer weiterhin attraktiv. Eine geringere Reichweite um 200 Kilometer könnte aber ebenfalls funktionieren, wenn leistungsfähiges DC-Schnellladen kurze Zwischenstopps ermöglicht.
Dazu kämen hohe Autobahntauglichkeit, zuverlässig abrufbare Leistung auch bei niedrigem Ladestand und kalten Temperaturen, guter Wind- und Wetterschutz, Langstreckenkomfort, ausreichend Stauraum und eine von Anfang an vorgesehene Integration der Polizeitechnik.
Mindestens ebenso wichtig wären eine belastbare Ersatzteilversorgung und ein Servicenetz, das ein ausgefallenes Einsatzfahrzeug schnell wieder auf die Straße bringt.
Und schließlich müsste die Ladeinfrastruktur zur Flotte passen. Ein einzelnes schnellladefähiges Motorrad ist einfach zu versorgen. Eine Staffel aus 15 Maschinen stellt völlig andere Anforderungen.
Das ideale elektrische Polizeimotorrad wäre deshalb kein einzelnes technisches Datenblatt.
Es wäre Teil eines Systems aus Motorrad, Ladeinfrastruktur, Einsatzplanung, Werkstatt und Flottenstrategie.
Die SteckerBiker meinen:
Nach drei Teilen unserer Recherche ist für uns vor allem eine Frage übrig geblieben: Wie viel Polizeimotorrad muss ein einzelnes Motorrad eigentlich sein?
Wer einen großen Verbrenner möglichst vollständig ersetzen möchte, braucht Reichweite, Komfort, Wetterschutz und hohe Flexibilität. Wer dagegen bestimmte Einsatzprofile betrachtet, kann schon heute zu einem anderen Ergebnis kommen – Sachsen-Anhalt beim regulären Ersatz ebenso wie London mit seinen hoch spezialisierten Elektromotorrädern.
Besonders spannend dürfte deshalb die Entwicklung beim Schnellladen werden. Denn wenn sich Reichweite in kurzen Pausen wiederherstellen lässt, verliert die Forderung nach immer größeren Akkus einen Teil ihrer Bedeutung.
Vielleicht liegt die Zukunft deshalb weder beim 300-Kilometer-Motorrad noch beim 200-Kilometer-Motorrad.
Sondern bei dem Motorrad, das für seine tatsächliche Aufgabe die richtige Reichweite hat – und schnell genug wieder bereit ist, wenn es weitergehen muss.
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