Elektromotorräder im Polizeialltag: Was können die denn?
Im ersten Teil unserer Serie haben wir gefragt, was aus den zahlreichen Pilotprojekten mit elektrischen Polizeimotorrädern geworden ist. Das überraschende Ergebnis: Viele der Maschinen sind noch heute im Einsatz. Niedersachsen verfügt inzwischen über 19 elektrische Polizeimotorräder, Sachsen-Anhalt hat sogar zwei ausgeschiedene Verbrenner durch neue Zero DSR/X ersetzt.
Aber Bestandszahlen sagen wenig darüber aus, wie gut ein Elektromotorrad tatsächlich zum Polizeialltag passt.
Also wollten wir diesmal mit jemandem sprechen, der morgens tatsächlich vor dieser Entscheidung steht: Verbrenner oder Elektro?
Polizeihauptkommissar Christopher Fischer gehört bei der Polizei Hannover zur spezialisierten Verfügungseinheit des Zentralen Verkehrsdienstes. Seit etwa 2020 fährt er dienstlich Motorrad. Seine Einheit kümmert sich unter anderem um Veranstaltungen, Versammlungen und verschiedene Verkehrseinsätze. Wenn keine Motorradeinsätze anstehen, werden beispielsweise Schwerlastkontrollen auf Autobahnen durchgeführt.
In der Garage stehen konventionelle Polizeimotorräder – aber auch ältere Zero DS 14.4 und die wesentlich modernere Zero DSR/X.
Und Fischer darf in vielen Fällen selbst entscheiden, welches Motorrad er nimmt.
Morgens vor der Garage: Verbrenner oder Elektro?
Geht es zu einer geplanten Veranstaltung oder Versammlung in Hannover, sind die Rahmenbedingungen meistens bekannt. Die Fahrer wissen ungefähr, wo und wie lange sie unterwegs sein werden. Dann können sie selbst entscheiden, welches Motorrad besser zum Einsatz passt.
Soll dagegen auf der Autobahn kontrolliert werden und ist kaum vorhersehbar, wie viele Kilometer zusammenkommen, fällt die Wahl eher auf den Verbrenner. Für eine Streife in Stadt oder Region kann dagegen die Zero zum Einsatz kommen. Interview_PHK_Fischer_redaktionelle_Fassung.pdf
Damit beginnt die Reichweitenfrage im Polizeidienst schon vor dem ersten gefahrenen Kilometer.
Bei Veranstaltungen und Versammlungen in der Stadt schätzt Fischer die typische Fahrleistung auf etwa 50 Kilometer. Man fährt zur nächsten Kreuzung, sperrt ab, steigt vom Motorrad, fährt weiter und hält wieder an. Bei einer normalen Streifentätigkeit können es knapp 100 Kilometer am Tag werden. Interview_PHK_Fischer_redaktionelle_Fassung.pdf
Das sind Entfernungen, bei denen Fischer die Reichweite der DSR/X nicht als Problem empfindet.
Im Gegenteil.
„In der Stadt kriegt man die nicht leer“
Fragt man Fischer nach der verlässlich nutzbaren Reichweite, fällt seine Antwort sehr unterschiedlich aus – je nachdem, wo das Motorrad bewegt wird.
Eine bekannte Strecke über Land von rund 150 Kilometern würde er mit der DSR/X relativ entspannt planen. Ein Kollege fuhr damit von Hannover nach Oldenburg, etwa 160 bis 165 Kilometer, und kam mit sehr niedrigem Ladestand an.
Auf der Autobahn sieht es deutlich schlechter aus. Mit steigender Geschwindigkeit wächst der Verbrauch erheblich. Muss bei einer Streife damit gerechnet werden, kurzfristig schneller irgendwohin zu fahren, würde Fischer persönlich bereits bei einer erwarteten Strecke von ungefähr 120 Kilometern genauer prüfen, ob die Zero für diesen Einsatz die richtige Wahl ist.
Und in der Stadt?
Da fällt seine Einschätzung bemerkenswert deutlich aus: „Ich glaube, die kriegt man in der Stadt nicht leer.“
Natürlich ist das keine technische Reichweitenangabe und auch kein Versprechen, dass eine DSR/X unter allen denkbaren Stadtbedingungen unbegrenzt durchhält. Es beschreibt Fischers praktische Erfahrung mit genau den Einsätzen, für die seine Einheit die Maschine nutzt.
Und es zeigt, wie wenig eine einzelne Reichweitenzahl darüber aussagt, ob ein Motorrad für Polizeiarbeit geeignet ist.
300 Kilometer – oder vielleicht doch nur 200?
Andere Polizeibehörden haben uns für ein zukünftiges Elektromotorrad Reichweiten von 250 bis 300 Kilometern genannt.
Auch Fischer hält zunächst rund 300 Kilometer für sinnvoll – allerdings unter einer wichtigen Voraussetzung: Das Motorrad soll einen Verbrenner möglichst vollständig ersetzen und für praktisch alle Eventualitäten geeignet sein.
Für den überwiegenden Einsatz seiner Einheit in Hannover und der Region hält er diese Reichweite nicht für notwendig.
Auf unsere Nachfrage verschiebt sich die Grenze noch einmal.
Was wäre, wenn ein Motorrad nur etwa 200 Kilometer schafft, sich aber innerhalb einer halben Stunde wieder genügend Energie für ungefähr dieselbe Strecke nachladen ließe?
Auch das wäre für Fischer ein gangbarer Weg – sofern gleichzeitig die notwendige Ladeinfrastruktur vorhanden ist.
Damit wird aus der scheinbar einfachen Frage nach der notwendigen Reichweite eine wesentlich interessantere:
Wie viel Reichweite muss ein Polizeimotorrad tatsächlich am Stück zur Verfügung stellen – und wie schnell lässt sie sich anschließend wiederherstellen?
15 Motorräder brauchen mehr als einen Schnelllader
Fischer denkt dabei nicht nur an ein einzelnes Motorrad.
Wenn eine Motorradstaffel mit 15 Maschinen zu einem überregionalen Einsatz fährt, reicht es nicht, irgendwo einen einzelnen Schnelllader zu finden. Dann müssen genügend Ladepunkte gleichzeitig verfügbar sein.
Das ist ein berechtigter Einwand. Gleichzeitig könnte gerade CCS diese Situation künftig grundlegend verändern. Entlang von Autobahnen und wichtigen Fernstraßen entstehen zunehmend Ladeparks, an denen zahlreiche DC-Schnellladepunkte an einem Standort gebündelt sind.
Damit würde sich die Frage künftig möglicherweise von „Wo laden wir 15 Motorräder?“ zu „Welchen Ladepark planen wir als Zwischenhalt?“ verschieben.
Ausgerechnet bei jenen Einsatzprofilen, bei denen die Reichweite eines Elektromotorrads heute am stärksten zum Problem wird – längere Verlegungen und Autobahnfahrten –, steht gleichzeitig zunehmend die leistungsfähigste öffentliche Ladeinfrastruktur zur Verfügung.
Zero sieht in der angekündigten CCS-Lösung entsprechend die Möglichkeit, während kurzer Standzeiten nachzuladen und zwischen Einsatzblöcken schneller wieder eine hohe Einsatzbereitschaft herzustellen. Zero Motorcycles – Polizei- und Behördeneinsatz – SteckerBiker – 2026-10-01.docx
Das Thema werden wir im dritten Teil noch genauer betrachten.
Vom Netzstecker zu Typ 2
Wie stark sich die Rahmenbedingungen schon innerhalb weniger Motorradjahrgänge verändert haben, erlebt Fischer in seiner eigenen Dienststelle.
Die älteren Zero DS werden dort über einen normalen Netzanschluss geladen. Unterwegs nachzuladen ist wegen der geringen Ladeleistung praktisch keine sinnvolle Einsatzstrategie. Der Plan war deshalb von Anfang an: fahren, zurück zur Dienststelle, dort laden.
Bei der DSR/X sieht das anders aus. Sie verfügt über Typ 2. An verschiedenen Polizeidienststellen existieren inzwischen Ladestationen, weitere kommen hinzu. Im Bedarfsfall kann auch öffentlich geladen werden.
Die DSR/X in Fischers Einheit besitzt nicht einmal den optionalen zusätzlichen Schnelllader. Man hatte darüber nachgedacht, sich aber bewusst dagegen entschieden. Für den überwiegenden Einsatz in Stadt und Region reicht die serienmäßige Ladeleistung bislang aus.
Nach dem Einsatz wird das Motorrad wieder angeschlossen. Während es ohnehin über Stunden oder über Nacht steht, lädt die Batterie.
Das klingt banal. Für die Beurteilung eines elektrischen Einsatzfahrzeugs ist es aber entscheidend.
Ein Motorrad, das am Tag 100 Kilometer fährt und anschließend viele Stunden steht, stellt völlig andere Anforderungen an Akku und Ladeleistung als eines, das nach 150 Kilometern sofort wieder auf die Straße muss.
Die Polizei hat diese Frage längst mit Autos untersucht
Genau diesen Zusammenhang hat die Polizei Niedersachsen bereits wissenschaftlich untersuchen lassen.
Im Forschungsprojekt „lautlos&einsatzbereit“ analysierten die Polizei Niedersachsen, die TU Braunschweig und weitere Partner elektrifizierte Polizeifahrzeuge unter realen Einsatzbedingungen.
Dabei ging es um Pkw, nicht um Motorräder. Die Ergebnisse lassen sich deshalb nicht eins zu eins auf eine Motorradstaffel übertragen. Die Fahrprofile zeigen aber eindrucksvoll, wie unterschiedlich „Polizeidienst“ überhaupt sein kann.
Mehr als drei Millionen Kilometer und über 94.000 Stunden Messdaten flossen in das Projekt ein. Untersucht wurden nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch Standzeiten, Ladeinfrastruktur und Energieversorgung.
Im urbanen Einsatz- und Streifendienst lag die Hälfte der untersuchten Tagesfahrleistungen bei höchstens rund 111 Kilometern. 90 Prozent blieben unter etwa 183 Kilometern.
Im ländlichen Raum lagen diese Werte bereits bei etwa 188 beziehungsweise 303 Kilometern.
Und auf der Autobahn lag allein der Median bei rund 452 Kilometern.
Damit passen die wissenschaftlich erhobenen Pkw-Fahrprofile erstaunlich gut zu dem grundsätzlichen Bild, das Fischer aus dem Motorradalltag beschreibt: Stadt, Land und Autobahn sind energetisch völlig unterschiedliche Einsatzwelten.
Warum Fischer gern elektrisch fährt
Über Reichweite spricht Fischer sehr sachlich. Sobald es um das eigentliche Fahren geht, verändert sich der Ton des Gesprächs merklich.
Denn gerade bei typischen innerstädtischen Polizeiaufgaben gefällt ihm das Elektromotorrad.
Bei Sperrmaßnahmen fährt ein Beamter nicht einfach eine Stunde am Stück. Er hält an, steigt ab, regelt etwas, steigt wieder auf und fährt vielleicht nur bis zur nächsten Kreuzung.
Beim Verbrenner bedeutet das immer wieder Kupplung, Gangwahl und die Frage, ob Neutral oder der erste Gang eingelegt ist.
Auf der Zero entfällt das.
Auch beim langsamen Fahren und Rangieren empfindet Fischer den elektrischen Antrieb als angenehm. Das Drehmoment steht unmittelbar zur Verfügung, ohne dass Kupplung und Gas miteinander koordiniert werden müssen.
Wenn es wärmer als etwa zwölf oder dreizehn Grad ist und der Einsatz hauptsächlich in der Innenstadt stattfindet, fährt Fischer nach eigener Aussage fast immer elektrisch.
Und dieser Eindruck begegnet uns nicht nur in Hannover. Auch andere Polizeibehörden nannten uns den Wegfall von Kupplung und Schaltung sowie die gute Dosierbarkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten als Vorteile.
In Hessen wurde noch ein weiterer Aspekt genannt: Weil keine Kupplung bedient werden muss, bleibt die linke Hand bei langsamer Fahrt für Zeichen und Anweisungen frei.
Plötzlich ist der elektrische Antrieb nicht nur eine alternative Möglichkeit, ein Polizeimotorrad anzutreiben. In bestimmten Situationen verändert er die Bedienung des Arbeitsgeräts selbst.
Lautlos kann Vorteil und Problem zugleich sein
Ähnlich ambivalent ist ein anderer vermeintlich eindeutiger Vorteil: die geringe Geräuschentwicklung.
Fischer kennt Situationen, in denen sie ausgesprochen nützlich ist. Bei Kontrollen von E-Scootern oder wenn jemand zunächst unauffällig beobachtet werden soll, kann sich ein Elektromotorrad nähern, ohne schon aus größerer Entfernung gehört zu werden.
Bei Demonstrationen, Fußballspielen oder in Menschenmengen kann genau das zum Nachteil werden.
Menschen hören das Motorrad nicht kommen und treten möglicherweise in seinen Fahrweg. Der Fahrer muss damit rechnen und entsprechend vorsichtig fahren.
Auch hier gibt es also kein einfaches „leise ist besser“.
Es hängt davon ab, was die Polizei gerade mit dem Motorrad tun möchte.
Im Winter gewinnt die Verkleidung
Auch Fischers saisonale Vorliebe für den Verbrenner hat einen interessanten Hintergrund.
Bei niedrigen Temperaturen greift er eher zum konventionellen Polizeimotorrad. Der Grund ist für ihn aber nicht in erster Linie der Elektroantrieb oder die Batterie.
Es ist der Wetterschutz.
Die Einheit fährt grundsätzlich das ganze Jahr Motorrad. Wenn die Straße trocken und eisfrei ist, kann das selbst bei minus zehn Grad der Fall sein. Dann bieten die vorhandenen Verbrenner mit ihrer Verkleidung jedoch den besseren Schutz gegen Fahrtwind und Kälte.
Das ist eine wichtige Unterscheidung: Ein fehlender Windschutz ist kein grundsätzliches Problem eines Elektromotors.
Ein zukünftiges elektrisches Polizeimotorrad müsste für Fischer deshalb vor allem mehr Motorrad um seinen elektrischen Antrieb herum bieten: eine Verkleidung mit ausreichendem Schutz für Knie und Oberkörper, gute Ergonomie und zuverlässige Leistungsfähigkeit auch bei niedrigen Temperaturen.
Genau solche Rückmeldungen erhält auch Zero von Behörden. Der Hersteller nennt neben Reichweite und Ladefähigkeit ausdrücklich Langzeit-Ergonomie, Sitz- und Lenkerposition, zusätzliche Verbraucher, Kommunikations- und Warnsysteme sowie Stauraumlösungen als entscheidende Themen.
Ein Polizeimotorrad ist mehr als ein Motorrad mit Blaulicht
Auch bei der Polizeiausrüstung stößt die noch junge Fahrzeuggattung auf Herausforderungen, die mit dem elektrischen Antrieb nur indirekt zu tun haben.
Funk, Blaulicht, zusätzliche Schalter, Halterungen und weitere Ausrüstung müssen irgendwo untergebracht und elektrisch versorgt werden.
Bei einem seit vielen Jahren als Polizeimotorrad eingesetzten Tourer existieren dafür erprobte Lösungen. Bei einem neuen Modell müssen diese erst entwickelt werden.
Zero bestätigt, dass genau diese Integration einen wesentlichen Teil eines Behördenprojekts ausmacht. Je nach Kunde kommen Sondersignalanlagen, Funk, zusätzliche Bedienelemente, Koffer, Windschutz, Heizgriffe, Navigationssysteme, Such- und Leselichter oder zusätzliche Stromversorgung hinzu. All das verändert wiederum Gewicht, Breite, Ergonomie und elektrische Leistungsaufnahme.
Aus einem Serienmotorrad ein gutes Polizeimotorrad zu machen, ist deshalb erheblich komplizierter, als ein paar blaue Leuchten anzuschrauben.
Nicht jeder Kollege will elektrisch fahren
Auch innerhalb der Dienststelle ist die Begeisterung nicht einheitlich.
Fischer beschreibt grob drei Gruppen. Einige Kollegen nutzen die Elektromotorräder regelmäßig und gern. Andere fahren sie gelegentlich oder wenn es sich anbietet. Und es gibt Kollegen, die schlicht kein Interesse daran haben.
Dabei beobachtet Fischer, dass neu hinzukommende Kollegen häufig offener gegenüber den elektrischen Maschinen sind als Fahrer, die seit Jahrzehnten an klassische Motorräder gewöhnt sind.
Das muss keine Altersfrage sein. Wer bestimmte Abläufe über Jahrzehnte verinnerlicht hat, hat möglicherweise schlicht weniger Interesse daran, sich auf ein anderes Bedienkonzept einzustellen.
Dazu kommt ein kurioser Nebeneffekt: Wer sich mit einer elektrischen Zero in die Hannoveraner Innenstadt stellt, zieht Aufmerksamkeit auf sich.
Nach Fischers Erfahrung dauert es oft nur wenige Minuten, bis die ersten Fragen kommen: Was ist das für ein Motorrad? Wie weit kommt es? Wie lädt es?
Das Polizeimotorrad wird zum Gesprächsmagneten.
Wenn beide passen, nimmt Fischer die Zero
Am Ende unseres Gesprächs stellen wir Fischer deshalb eine möglichst einfache Frage.
Morgens stehen ein vollgetankter Verbrenner und eine vollgeladene Zero bereit. Beide sind für den geplanten Einsatz gleichermaßen geeignet.
Welche nimmt er?
Die Zero.
Er nennt wieder die praktischen Gründe: Drehmoment, Rangieren, langsames Fahren, kein Kuppeln und kein Nachdenken über den eingelegten Gang beim ständigen Auf- und Absteigen.
Aber wenn man ihm eine Weile zuhört, entsteht noch ein anderer Eindruck: Das Elektromotorrad macht ihm schlicht mehr Spaß.
Das ist unsere Wahrnehmung aus dem Gespräch, nicht Fischers wörtliche Aussage. Aber seine Begeisterung ist deutlich zu hören, wenn er über das unmittelbare Drehmoment, das einfache Rangieren und die unkomplizierte Bedienung spricht.
Und sie endet offenbar nicht am Dienstschluss.
Auch privat könnte die Kawasaki irgendwann elektrisch ersetzt werden
Privat fährt Fischer weiterhin ein Motorrad mit Verbrennungsmotor – eine Kawasaki. Auf die Frage, ob er sich auch dort einen Umstieg auf Elektro vorstellen könnte, muss er nicht lange grundsätzlich überzeugt werden.
Das Haupthindernis ist für ihn derzeit der Preis.
Sein persönliches Fahrprofil würde dagegen schon heute gut zu einem Elektromotorrad passen. Große Touren quer durch Deutschland oder Europa fährt er nach eigener Aussage nicht. Seine privaten Motorradtage bleiben meist unter 100 Kilometern.
Wenn der Anschaffungspreis stimmt, würde Fischer deshalb bereits mit dem heutigen Stand der Technik auch privat elektrisch Motorrad fahren.
Das ist für unsere Einordnung nicht unwichtig. Fischer fährt die Zero dienstlich nicht deshalb gern, weil er Motorradfahren ohnehin nur elektrisch kennt. Er kommt vom klassischen Motorrad, fährt privat weiterhin Verbrenner – und kann sich nach seinen Erfahrungen mit der elektrischen Maschine inzwischen auch dort den Wechsel vorstellen.
Die SteckerBiker meinen:
Das Gespräch mit Christopher Fischer zeigt vor allem eines: Die Entscheidung zwischen Elektro und Verbrenner muss keine Glaubensfrage sein. Fischer fährt die Zero, wenn sie zum Einsatz passt – und greift zum Verbrenner, wenn dieser die Aufgabe besser erfüllt.
Bemerkenswert ist dabei seine persönliche Präferenz: Stehen beide Optionen gleichberechtigt zur Verfügung, nimmt er die Zero. Und man hört ihm deutlich an, dass sie ihm schlicht mehr Spaß macht. Selbst privat kann sich der heutige Verbrennerfahrer den Umstieg vorstellen, sobald der Preis für ihn passt.
Für die weitere Entwicklung führt das zu einer interessanteren Frage als der nach einer festen Mindestreichweite. Muss ein elektrisches Polizeimotorrad wirklich 300 Kilometer am Stück schaffen – oder wären auch 200 Kilometer ausreichend, wenn in kurzer Zeit wieder genügend Reichweite nachgeladen werden kann?
Damit sind wir bei Teil 3: Wie müsste ein Elektromotorrad aussehen – und welche Ladeinfrastruktur müsste dahinterstehen –, damit es einen möglichst großen Teil des heutigen Polizeidienstes übernehmen kann?
E-Motorräder bei der Polizei: Was wurde aus den Pilotversuchen?
Viele Elektro-Polizeimotorräder sind nach ihren Pilotprojekten weiter im Dienst. Doch die Bundesländer ziehen daraus sehr unterschiedliche Konsequenzen.