E-Motorräder in Deutschland – Teil 3: Die dicken Dinger

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Author Paddy Lectric

Nach zwei Teilen mit A1-Leichtkrafträdern wird es hier „groß“: A2 und darüber, also Maschinen, die nicht mehr nur als Pendler-Werkzeug gedacht sind, sondern im besten Fall echte Motorrad-Ersatzfahrzeuge. Und genau da wird es in Deutschland erstaunlich dünn. Es gibt einzelne starke Modelle, teils mit sehr reisetauglichen Ansätzen – aber die Auswahl wirkt im Vergleich zu Verbrennern nach wie vor wie ein Regal mit vielen leeren Fächern. Genau deshalb lohnt der Blick auf die wenigen Modelle, die heute schon ernsthaft „großes Motorrad“ genannt werden können: Reichweite und Ladefähigkeit, Fahrleistungen auf Autobahntempo und die Frage, ob ein Bike eher Tourer, Alltagsgerät oder Technik-Statement ist.

LiveWire ONE
LiveWire ONE

LiveWire ONE: großer Streetfighter mit echter DC-Ladeoption

Die LiveWire ONE ist in dieser Runde der „große, schnelle Klassiker“ aus dem Harley-Kosmos: sportlich-roadsterig, hochwertig, mit spürbar kräftigem Antritt und einem deutlichen Fokus auf Fahrdynamik. 15,4 kWh Akku, 255 kg Gewicht, 75 kW, Höchstgeschwindigkeit 177 km/h. Ein wichtiger Punkt, der sie von vielen anderen Elektromotorrädern unterscheidet, ist die Ladeoption: LiveWire beherrscht das Schnellladen über CCS (0–80 % in 40 Minuten). Genau das ist bei „großen“ E-Motorrädern ein echter Hebel, weil es das Tour-Thema nach Absolvieren der nicht automatisch beendet, sobald die Strecke länger wird als die realistische Reichweite von 160-170 km. Wechselstrom-Laden kann sie zwar auch, aber mit 1,7 kW ist dies eher über Nacht interessant. Beim Preis ist die ONE zuletzt deutlich gefallen: in Deutschland werden 19.890 Euro aufgerufen. Der notwendige Führerschein ist die „offene“ Klasse A.

Für wen passt sie? Für Fahrer, die ein großes, straßenorientiertes Bike mit kräftigem Antritt suchen, längere Touren auch mal der CCS-Ladeinfrastruktur anpassen – und die bereit sind, das Gesamtpaket aus Gewicht, Preis und Ladefähigkeit als „realistische Elektro-Normalität“ zu akzeptieren.

LiveWire
Zero DSR/X
Zero DSR/X

Zero DSR/X: Adventure-Touring mit Lade-Optionen

Die Zero DSR/X ist aktuell einer der naheliegendsten „Ich-will-wirklich-touren“-Ansätze im Elektro-Motorradmarkt. Zero positioniert sie als Adventure-Bike mit großem Akku und optionalen Upgrades, die je nach Konfiguration Reichweite und Ladealltag deutlich verändern können. Der Akku hat 17,3 kWh, die AC-Ladeleistung beträgt 6,6 kW. Wer möchte, kann entweder den Akku auf knapp 21 kWh aufstocken, oder aber die Ladeleistung mit einem zusätzlichen 6-kW-Rapid-Charger fast verdoppeln. Das Gewicht ohne Zusatz-Akku oder -ladegerät beträgt stolze 247 kg, die realistisch Reichweite in der Stadt etwa 300, auf Touren etwa 180-200 km. Damit steht die DSR/X für das, was viele von „großen“ E-Motorrädern erwarten: erwachsene Ergonomie, kräftiger Durchzug (, und genug Energiereserve, um das Thema Tour nicht sofort auszubremsen. Gleichzeitig bleibt sie ein Beispiel dafür, dass bei Elektro auch die konkrete Ladeausstattung im Alltag darüber entscheidet, ob eine lange Mittagspause reicht oder ob es eben doch „über Nacht“ wird.  Der Listenpreis liegt bei stolzen 23.740 Euro.

Für wen passt sie? Für Fahrer, die ein „richtiges“ Reisemotorrad-Layout wollen, gerne höher sitzen, viel Landstraße fahren und denen ein sauber geplantes Lade-Setup wichtiger ist als der letzte Kilo-Gewichtsvergleich – denn mit 6,6 bis 12,6 kW AC wird Tourenplanung überhaupt erst alltagstauglich. Wer übrigens eine sportlichere Sitzposition und eine etwas straffere Abstimmung mag, der sollte sich ihre nackte Schwester, die Zero SR/F mal näher anschauen. 

Zero Motorcycles
Livewire S2 DelMar
Livewire S2 DelMar

LiveWire S2 Del Mar: leichter, günstiger, aber ohne DC-Schnellladen

Nanu? Nochmal LiveWire? Ja, denn die S2 Del Mar steht auf einer vollkommen anderen technischen Plattform als die ONE. Nicht nur ist sie schlanker, leichter und klar urbaner gedacht, Sie hat einen deutlich kleineren Akku, nur 10,5 kWh. Sie ist dadurch mit nur 198 kg Gewicht auch viel leichter, wirkt aber durch Design und Antrieb trotzdem „erwachsen“. Sie kann mit 5,2 kW deutlich schneller AC laden als die ONE, in rund 78 Minuten von 20 bis 80 %, verzichtet dafür aber auf CCS-Schnellladen. Für viele ist sie damit weniger „Tourenmaschine“, sondern eher das sportliche, moderne Zweit- oder Stadt-Motorrad mit klarer Handschrift. Trotz Peak-Motorleistung von 63 KW ist sie mit einer Dauerleistung von „nur“ 30 kW homolgiert und damit als einziges Fahrzeug in dieser Aufstellung auch mit dem „kleinen“ Motorradführerschein der Klasse A2 zu fahren. Die Reichweite liegt in der Stadt realistisch bei etwa 160-180 km, auf der Landstraße eher bei 100-120 km. Für nur 12.290 Euro bekommt man hier ziemlich viel Elektromotorrad. 

Für wen passt sie? Für Fahrer, die ein relativ leichtes, modernes E-Motorrad für Stadt plus Umland wollen, meist zuhause laden können und die fehlende DC-Option bewusst in Kauf nehmen, weil Preis, Handling und „Spaß pro Kilometer“ wichtiger sind als Fernreise-Ambitionen. Sie bringt noch zwei Schwestern mit, die S2 Mulholland und die S2 Alpinista, die sich hauptsächlich durch unterschiedliche Fahrwerksgeometrie und Lenker voneinander unterscheiden.

LiveWire
Energica Experia
Energica Experia

Energica Experia: der elektrische Tourenversuch

Die Energica Experia ist das Touring-Konzept par excellence: große Verkleidung, Komfort-Denke, viel Akku, und der klare Anspruch, auch auf langen Etappen nicht wie ein Kompromiss zu wirken. Der Akku ist gewaltig: 22,5 kWh. So viel wie (bislang) in keinem anderen am Markt erhältlichen Elektromotorrad. Mit der Akkugröße steigt aber auch das Gewicht: 257 kg werden durch einen Motor mit 60 kW ddauer- und 75 kW Spitzenleistung auf bis zu 180 km/h beschleunigt. Eine reale Reichweite von über 400 km in der Stadt und rund 250 km auf der Landstraße sind für nahezu jedes Fahrprofil vollkommen ausreichend. Und falls nicht, wird der leere Akku in 40 Minuten mit CCS wieder auf 80% gebracht. Technisch und vom Fahrgefühl her war Energica lange eine der Marken, die gezeigt haben, wie „erwachsen“ Elektro auf zwei Rädern wirken kann. Der Haken ist 2026 allerdings weniger das Bike selbst als die Marktsituation: Nach der Liquidation und dem eigentlichen Aus der Firma Energica im letzten Jahr laufen Vertrieb und Ersatzteilversorgung gerade erst wieder an. Bislang wurde der Service durch engagierte Händler mehr oder minder in Eigenregie organisiert, doch auch hier sollen bald wieder geregelte Strukturen aufgebaut sein. Zuletzt lag der Neupreis im Bereich um die 30.000 Euro, einen aktualisierten Listenpreis wird es voraussichtlich erst wieder mit der Wiederaufnahme der Produktion geben. Einzelne Restexemplare aus der bisherigen Produktion sind wohl noch verfügbar, hier sollte man aber Händlersupport und Ersatzteilversorgung sehr bewusst prüfen. 

Für wen passt sie? Für Tourenfahrer, die den Komfortanspruch eines großen Reisetourers wollen, mit dem Lade-Tempo leben können und bewusst eines der ganz wenigen E-Bikes suchen, das das Wort „Touring“ ernst meint. Und wer das Risiko eingehen kann oder möchte, ein Bike zu besitzen, bei dem man sich (noch) nicht auf den vollen Herstellersupport verlassen kann.

Energica
Verge TS Pro
Verge TS Pro

Verge Motorcycles TS Pro: Technik-Ansage statt Mainstream

Wenn man über „große“ Motorräder spricht, gehört die TS Pro schon wegen Akku und Ladeleistung in eine eigene Ecke. Bis Ende 2025 wurde ein 20,2 kWh großer Akku verbaut, ab 2026 ist sogar eine Version mit gigantischen 33,3 kWh angekündigt. Reichweite von bis 350 bzw. 600 km innerorts werden versprochen. Geladen wird mit 100 bzw. 200 kW, Werte, die nicht nur im Motorradmarkt derzeit fast absurd wirken. Möglich soll dies durch eine vollkommen neue Akkutechnologie sein, für die bis Redaktionsschluss leider noch keinerlei Nachweise vorlagen und deren Existenz in Fachkreisen angezweifelt wird. Dabei ist die Verge TS Pro auch mit der bisher verbauten und nachweislich funktionierenden Akkutechnik ein ernst zu nehmendes, potentes großes E-Motorrad: futuristisches Design und auffällige Technik, dazu ein 20,2 kWh großer Akku auf Lithium-Ionen-Technologie mit 350 km Reichweite innerorts und voraussichtlich 220-250 km auf der Landstraße. Auf 80% geladen wird hier in 35 Minuten an CCS, AC-Ladungen sind mit 3,3 kW eher eine über-Nacht-Option. Das Gewicht liegt bei 245 kg, die Peak-Leistung bei 102 kW, Höchstgeschwindigkeit ist bei 200 km/hh abgeregelt. Dies sind bereits jetzt absolut tourentaugliche Eckdaten, die auch so manchen Verbrenner-Fahrer reizen könnten – wäre da nicht der anspruchsvolle Einstiegspreis von 36.581 Euro.

Für wen passt sie? Für Fahrer, die bewusst Early-Adopter sein wollen, viel Geld für ein sehr ungewöhnliches Konzept ausgeben können und denen maximale Lade- und Akku-Performance wichtiger ist als Händlernetz, Reparaturpraxis und „klassische“ Tourenroutine.

Verge Motorcycles

Die SteckerBiker meinen:

Die Lage ist ernüchternd: Wer in Deutschland 2026 ein „großes“ E-Motorrad kaufen will, hat nur eine Handvoll ernstzunehmender Optionen – und muss sich sehr bewusst zwischen Tourenkomfort, Ladefähigkeit, Preis und Marken-/Service-Realität entscheiden. Die Experia und die DSR/X sind die naheliegenden Touren-Interpretationen, die ONE ist das solide Straßenpaket mit DC-Laden, die S2 Del Mar der leichtere Einstieg ohne Schnelllade-Ambitionen, und die TS Pro ist vor allem ein Statement, wie elektrisch in zwei Jahren vielleicht aussehen kann.

Gleichzeitig ist die Auswahl in Deutschland weiterhin dürftig, weil zwischen diesen Leuchttürmen viel Platz bleibt: wenige Hersteller, wenige Modellreihen, und dazu Marktbewegungen, die das Vertrauen in langfristigen Support manchmal erschweren. Wer heute groß elektrisch fahren will, sollte deshalb weniger nach dem spektakulärsten Datenblatt suchen als nach dem stimmigsten Gesamtpaket aus Einsatzprofil, Lade-Realität und belastbarem Service-Setup. Im nächsten Serien-Teil schauen wir dann auf fünf E-Motorräder, die 2026 erstmals zu kaufen sein werden.

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