Was ist die THG-Quote und wie funktioniert sie?

Die Treibhausgasminderungsquote, kurz THG-Quote, ist ein Instrument zur Reduzierung der CO₂-Emissionen im Verkehrssektor. Unternehmen, die fossile Kraftstoffe in Verkehr bringen, sind gesetzlich verpflichtet, deren Treibhausgasemissionen um einen festgelegten Prozentsatz zu reduzieren. Diese Verpflichtung können sie unter anderem erfüllen, indem sie Emissionsminderungen aus der Elektromobilität anrechnen lassen.

Davon profitieren auch die Halter von Elektrofahrzeugen. Sie können die rechnerisch eingesparten Treibhausgasemissionen ihres Fahrzeugs über einen Dienstleister vermarkten und erhalten dafür eine jährliche Prämie. Der Dienstleister bündelt die Ansprüche vieler Fahrzeughalter und verkauft die entsprechenden Emissionsminderungen an quotenverpflichtete Unternehmen.

Wie viel Geld dabei herauskommt, hängt unter anderem vom Marktpreis der THG-Quote ab. Für die Berechnung der anrechenbaren Strommenge legt der Gesetzgeber pauschale Jahreswerte fest. Diese sollen den durchschnittlichen Stromverbrauch der jeweiligen Fahrzeugklassen abbilden, soweit der Strom nicht an öffentlich zugänglichen Ladepunkten bezogen wurde.

Die tatsächliche Fahrleistung oder der individuelle Stromverbrauch spielen bei dieser pauschalen Berechnung keine Rolle. Wer sein Elektromotorrad täglich zur Arbeit bewegt, erhält grundsätzlich dieselbe fahrzeugbezogene Quote wie jemand, der nur gelegentlich am Wochenende eine Runde dreht.

Neue THG-Schätzwerte ab 2027: Motorräder verlieren deutlich

Bisher galt für alle nicht ausdrücklich genannten Fahrzeugklassen ein einheitlicher Schätzwert von 2.000 kWh jährlich. Darunter fielen sowohl Elektroautos als auch Elektromotorräder. Lediglich für einige Nutzfahrzeugklassen und Busse waren abweichende Werte festgelegt.

Mit der jetzt veröffentlichten Bekanntmachung ändert sich das grundlegend. Der allgemeine Schätzwert wird auf 500 kWh reduziert. Gleichzeitig werden Elektroautos der Klasse M1 und Kleinbusse der Klasse M2 erstmals ausdrücklich mit eigenen Werten berücksichtigt.

Für Elektroautos bleibt dadurch alles beim Alten: Sie werden weiterhin mit 2.000 kWh jährlich angesetzt. Elektromotorräder gehören dagegen nach wie vor zu den nicht gesondert aufgeführten Fahrzeugklassen und fallen somit automatisch auf 500 kWh zurück.

Das bedeutet, dass ein quotenberechtigtes Elektromotorrad künftig nur noch ein Viertel der pauschalen Strommenge eines Elektroautos angerechnet bekommt. Bei gleichem Quotenpreis und vergleichbaren Vermarktungsbedingungen reduziert sich damit auch die erzielbare Prämie rechnerisch auf ein Viertel.

Ganz anders sieht es bei einigen Nutzfahrzeugen aus. Kleinbusse der Klasse M2 werden künftig mit 5.700 statt 2.000 kWh berücksichtigt. Für leichte Nutzfahrzeuge der Klasse N1 steigt der Wert von 3.000 auf 4.300 kWh, bei schweren Lkw der Klasse N3 sogar von 33.400 auf 54.800 kWh.

Unverändert bleiben die Werte für Busse der Klasse M3 mit 72.000 kWh und mittlere Nutzfahrzeuge der Klasse N2 mit 20.600 kWh.

Die neuen Schätzwerte gelten ab dem Verpflichtungsjahr 2027 und sollen künftig jährlich überprüft und bei Bedarf angepasst werden.

Wie viel CO₂ sparen Elektromotorräder tatsächlich ein?

So ärgerlich die Kürzung für uns Elektromotorradfahrer ist, ganz aus der Luft gegriffen erscheint sie bei näherer Betrachtung nicht.

Ein Blick auf die durchschnittlichen Jahresfahrleistungen zeigt, warum. Nach den Zahlen des Bundesverkehrsministeriums legte ein Pkw in Deutschland 2024 durchschnittlich rund 12.500 Kilometer zurück. Bei Krafträdern waren es dagegen nur etwa 1.800 Kilometer. Motorräder werden also im Durchschnitt erheblich weniger bewegt als Autos.

Hinzu kommt, dass ein Verbrennermotorrad in der Regel weniger Kraftstoff verbraucht als ein Verbrennerauto. Entsprechend fallen auch die Emissionen geringer aus, die durch den Umstieg auf einen elektrischen Antrieb vermieden werden können.

Wer einen durchschnittlichen Verbrenner-Pkw durch ein Elektroauto ersetzt, spart über ein Jahr betrachtet deshalb normalerweise mehr Treibhausgasemissionen ein als jemand, der sein Verbrennermotorrad gegen ein elektrisches Modell eintauscht.

Dabei sind die neuen Schätzwerte allerdings keine direkte Berechnung der eingesparten CO₂-Mengen. Sie beschreiben zunächst die pauschal anrechenbare Strommenge. Für die tatsächliche THG-Minderung werden weitere Faktoren berücksichtigt, darunter die Emissionen der Strombereitstellung und gesetzliche Anrechnungsregeln.

Auch die durchschnittlichen Fahrleistungen sagen wenig über den einzelnen Fahrer aus. Ein elektrisch fahrender Berufspendler kann problemlos auf deutlich höhere Jahresfahrleistungen kommen als ein Motorradfahrer, der seine Maschine ausschließlich für gelegentliche Ausflüge nutzt.

Elektromotorräder können mehr als Verbrennermotorräder ersetzen

Genau hier liegt aus unserer Sicht das Problem bei der Betrachtung der Elektromobilität auf zwei Rädern.

Die THG-Quote berücksichtigt im Wesentlichen den Wechsel von einem Verbrennungsmotor zu einem Elektromotor innerhalb einer Fahrzeugklasse. Beim Motorrad wird also gedanklich das Verbrennermotorrad durch ein Elektromotorrad ersetzt, beim Auto entsprechend der Verbrenner-Pkw durch ein Elektroauto.

Dabei kann ein elektrisch angetriebenes Zweirad noch sehr viel mehr leisten.

Gerade im Stadtverkehr und auf dem täglichen Arbeitsweg ist es eine ernsthafte Alternative zum Auto. Wer für seine tägliche Fahrt zur Arbeit vom Pkw auf einen Elektroroller oder ein leichtes Elektromotorrad umsteigt, spart nicht nur die Emissionen eines Verbrennungsmotorrads ein. Er ersetzt möglicherweise die Fahrten eines wesentlich schwereren und energieintensiveren Autos.

Und das mit einem Fahrzeug, das deutlich weniger Platz benötigt, bei der Herstellung weniger Ressourcen beansprucht und im Betrieb erheblich weniger Energie verbraucht als selbst ein Elektroauto.

Natürlich ersetzt ein Elektromotorrad nicht in jeder Lebenslage einen Pkw. Aber bei vielen alltäglichen Wegen, die allein und mit wenig Gepäck zurückgelegt werden, ist ein elektrisches Zweirad eine ausgesprochen effiziente Lösung.

Wer die Elektromobilität tatsächlich im Sinne einer möglichst großen Klima- und Ressourcenentlastung fördern möchte, sollte dieses Potenzial nicht übersehen.

Ausgerechnet die elektrischen Pendlerfahrzeuge gehen leer aus

Besonders bitter ist vor diesem Hintergrund eine andere Tatsache: Die Elektromotorräder und Elektroroller der Klasse L3e-A1 sind nach wie vor von der THG-Quote ausgeschlossen.

Und ausgerechnet in dieser Klasse finden sich zahlreiche Fahrzeuge, die ausdrücklich für den täglichen Einsatz in der Stadt und auf dem Arbeitsweg entwickelt wurden. Kleine, leichte Elektromotorräder und Elektroroller, die von Herstellern und Kunden gleichermaßen als praktische Alternative zum Auto gesehen werden.

Das sind genau jene Fahrzeuge, für die mit der Führerscheinerweiterung B196 seit 2020 eine vergleichsweise einfache Zugangsmöglichkeit geschaffen wurde. Autofahrer ab 25 Jahren, die ihren Pkw-Führerschein seit mindestens fünf Jahren besitzen, können nach einer entsprechenden Schulung auch Motorräder und Roller der Klasse A1 fahren.

Damit wurde eine wichtige Hürde für den Wechsel vom Auto auf ein motorisiertes Zweirad abgebaut. Gerade für den städtischen Pendelverkehr bietet sich dadurch die Möglichkeit, ein großes und schweres Auto zumindest auf einem Teil der täglichen Wege durch ein wesentlich kleineres Fahrzeug zu ersetzen.

Dass diese Fahrzeuge dennoch keine THG-Prämie erhalten, liegt an ihrer rechtlichen Einstufung. Leichtkrafträder der Klasse L3e-A1 sind grundsätzlich zulassungsfrei und erhalten lediglich auf Antrag eine freiwillige Zulassung. Seit einer Änderung der Verwaltungspraxis werden solche freiwillig zugelassenen Fahrzeuge bei der THG-Quote nicht mehr berücksichtigt.

Das gilt unabhängig davon, wie viele Kilometer sie tatsächlich zurücklegen und wie viele Autofahrten sie ersetzen.

Und von den elektrischen Kleinkrafträdern der Klasse L1e wollen wir an dieser Stelle gar nicht erst anfangen. Auch sie können gerade auf kurzen innerstädtischen Strecken einen erheblichen Beitrag dazu leisten, Autofahrten überflüssig zu machen.

Die SteckerBiker meinen:

Zunächst einmal finden wir es richtig, dass bei der THG-Quote diejenigen Fahrzeugklassen besonders berücksichtigt werden, bei denen die Elektrifizierung eine große Wirkung auf die Treibhausgasemissionen entfalten kann. Ein schwerer Lkw oder ein Linienbus, der täglich viele Kilometer zurücklegt, bietet schließlich ein ganz anderes Einsparpotenzial als ein gelegentlich bewegtes Freizeitmotorrad.

Vor diesem Hintergrund ist auch die deutliche Reduzierung für Elektromotorräder rechnerisch nachvollziehbar. Natürlich schmerzen uns die 75 Prozent weniger Prämie. Aber wir können nicht ernsthaft behaupten, dass der durchschnittliche Wechsel von einem Verbrennermotorrad auf ein Elektromotorrad dieselbe jährliche CO₂-Einsparung bringt wie der Umstieg von einem Verbrennerauto auf ein Elektroauto.

Nur halten wir diesen Vergleich für zu kurz gedacht.

Denn das eigentliche Potenzial elektrischer Zweiräder liegt nicht allein darin, Verbrennermotorräder zu ersetzen. Es liegt vor allem darin, Autos zu ersetzen. Und zwar nicht nur solche mit Verbrennungsmotor, sondern durchaus auch Elektroautos. Denn ein leichtes Elektromotorrad benötigt weniger Energie, weniger Rohstoffe und weniger Verkehrsfläche als ein Elektro-Pkw. Zumindest dann, wenn beide dieselbe Transportaufgabe erfüllen sollen.

Aber gerade elektrische Leichtkrafträder und Roller der „125er-Klasse“ sind für viele Menschen der ideale Einstieg in die Elektromobilität auf zwei Rädern. Es sind die Fahrzeuge, mit denen sich täglich Autofahrten vermeiden lassen, ohne dass der Fahrer gleich einen vollwertigen Motorradführerschein benötigt.

Dass ausgerechnet diese Fahrzeuge weiterhin vollständig von der THG-Quote ausgeschlossen bleiben, ist für uns wesentlich schwerer nachvollziehbar als die jetzt beschlossene Kürzung für die größeren Elektromotorräder.

Zumal die THG-Quote den Staat nicht einmal unmittelbar Geld kostet. Die Prämien werden letztlich von den Unternehmen finanziert, die fossile Kraftstoffe in Verkehr bringen müssen. Natürlich werden solche Kosten am Ende zumindest teilweise an die Verbraucher weitergegeben. Aber es handelt sich eben nicht um eine Förderung aus dem Staatshaushalt.

Warum also nicht endlich auch diejenigen belohnen, die ihr Auto für den täglichen Weg zur Arbeit stehen lassen und stattdessen mit einem kleinen Elektromotorrad oder Elektroroller unterwegs sind?

Wer ernsthaft Verkehrsemissionen reduzieren, Städte entlasten und Ressourcen schonen möchte, sollte genau dort ansetzen.

Es könnte so einfach sein. Wenn man nur wollte.