THG-Quote 2026: Comeback der Prämie für starke E-Zweiräder
Nach zwei Jahren, in denen die THG-Auszahlungen vielerorts kaum mehr als ein symbolischer Zuschuss waren, dreht der Markt seit Anfang 2026 spürbar nach oben. Vergleichsportale und große Vermittler werben wieder mit deutlich höheren Prämien als noch 2024 und 2025, und die Dynamik passt zur politischen Großwetterlage: Weniger „Billig-Erfüllung“, strengere Regeln und neue Unterquoten machen echte Minderung wieder knapper.
Für die #SteckerBiker-Community ist das besonders spannend, weil nicht nur E-Pkw und E-Lkw, sondern auch Elektromotorräder und -roller bestimmter Klassen quotenberechtigt sind. Gerade zulassungspflichtige Fahrzeuge wie viele L3e-Modelle (darunter die leistungsstärkeren A2- und A3-Varianten) lassen sich in der Praxis über die üblichen Portale vermarkten. E-Motorräder haben übrigens die gleichen Quotenansprüche wie E-Autos.
THG-Quote kurz erklärt: Wer zahlt hier eigentlich wem?
Die THG-Quote ist eine gesetzliche Verpflichtung für Unternehmen, die fossile Kraftstoffe in Verkehr bringen. Diese Unternehmen müssen die Treibhausgaswirkung ihrer Produkte Jahr für Jahr senken. Gelingt das nicht ausreichend über eigene Maßnahmen, können sie sich an anderer Stelle erzeugte Minderungen anrechnen lassen. Eine dieser anerkannten Minderungen ist Strom, der im Straßenverkehr genutzt wird, also beispielsweise beim Laden von Elektrofahrzeugen. Das Umweltbundesamt spielt dabei die zentrale Rolle, weil es die Anträge nach den Vorgaben der Verordnung prüft und die Anrechenbarkeit bescheinigt.
Für Halterinnen und Halter heißt das im Alltag: Es wird kein „CO₂“ verkauft, sondern ein offiziell anerkanntes Minderungsrecht, das Vermittler bündeln und am Markt an quotenpflichtige Unternehmen vermarkten. Dass das Ganze praktisch immer über Dienstleister läuft, liegt an der Abwicklung, an Fristen und an der Bündelung im Handel.
Der Preisverfall 2024 und 2025: Warum die THG-Prämie abstürzte
Der Preisverfall 2024 und 2025 war kein Naturgesetz, sondern in weiten Teilen eine Folge von Überangebot. Ein zentraler Mechanismus war die sogenannte Doppelanrechnung bei bestimmten fortschrittlichen Biokraftstoffen: Wenn Marktteilnehmer mehr dieser Kraftstoffe einsetzten als gesetzlich als Mindestanteil verlangt, konnten die Einsparungen teilweise mit dem doppelten Gewicht in die Quote eingehen. In einem Umfeld, in dem ohnehin viel Erfüllungsmenge auf den Markt kam, wirkte das wie ein Turbo für Übererfüllung. Das Ergebnis: zu viele Zertifikate, zu wenig Nachfrage, fallende Preise.
Hinzu kamen Marktdebatten über Qualität und Herkunft von Erfüllungsoptionen sowie Forderungen nach schärferen Kontrollen, weil sich nur dann ein stabiler und glaubwürdiger Preis bilden kann. Das Wort „Betrug“ stand im Raum. In genau diesem Kontext wurden strengere Nachweise und Vor-Ort-Kontrollen als Gegenmaßnahme prominent.
Dass die Kurve inzwischen wieder nach oben zeigt, passt deshalb zu den angekündigten Eingriffen: Wenn „Papierminderung“ und übermäßige Multiplikatoren zurückgedrängt werden, wird die verbleibende, echte Erfüllung knapper und damit wertvoller.
2026: Regulatorik dreht am Angebot – und stützt den Preis
Die ab 2026 wirksamen Stellschrauben zielen auffällig klar in eine Richtung: weniger künstliche Mengeneffekte, mehr Kontrolle, höhere Mindestanteile für bestimmte Optionen und zusätzliche Nachfrage über neue Quotenbestandteile.
Ein Kernpunkt ist das Ende der Doppelanrechnung für fortschrittliche Biokraftstoffe bereits für 2026. Offiziell wird das damit begründet, dass sich die Marktverfügbarkeit verbessert habe und ein zusätzlicher Anreiz über die Unterquote hinaus nicht mehr erforderlich sei. In der Praxis bedeutet es: Der gleiche physische Einsatz erzeugt weniger „anrechenbare Menge“ als zuvor, was das Angebot an Zertifikaten reduziert.
Gleichzeitig wird die Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe für 2026 angehoben. In der Kommunikation des Ministeriums ist sogar von einer Verdopplung für 2026 die Rede, verbunden mit einem Pfad bis 2040. Mehr Unterquote heißt: verpflichtete Unternehmen müssen bestimmte, in der Regel teurere Erfüllungsoptionen stärker einsetzen oder zukaufen, was die Nachfrage nach passenden Zertifikaten erhöht.
Dazu kommt der neue Fokus auf RFNBO-Wasserstoff und E-Fuels: Es werden Mindestquoten für erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs eingeführt, die ab 2026 schrittweise steigen. Diese neue Nachfrage verschiebt Investitions- und Beschaffungsentscheidungen im Markt und kann die Konkurrenz um „gute“ Erfüllungsoptionen erhöhen.
Und schließlich wird die Betrugsprävention sichtbarer Bestandteil der Architektur: Erneuerbare Kraftstoffe sollen nur noch anrechenbar sein, wenn staatliche Vor-Ort-Kontrollen möglich sind. Das kann die Zahl der tatsächlich anrechenbaren Mengen begrenzen, insbesondere dort, wo Lieferketten schwer prüfbar sind. Auch das wirkt tendenziell verknappend.
Für die Elektromobilität ist zusätzlich interessant, dass die Regeln rund um die Meldung öffentlicher Ladepunktmengen verschärft werden. Bei GreenTrax wird beispielsweise beschrieben, dass Meldungen nur noch einmal jährlich möglich sein sollen und dass die EVSE-ID verpflichtend wird, wobei fehlerhafte Daten zur Ablehnung führen können. Solche Prozessregeln verändern nicht die grundsätzliche Berechtigung, können aber die tatsächliche Verfügbarkeit anrechenbarer Strommengen beeinflussen, weil Formalfehler härter durchschlagen.
Die Wirkung ist in der Praxis erwartbar: weniger Zertifikate aus „Sonder-Effekten“, weniger Überhang aus Vorjahren, mehr Druck zur Erfüllung – und damit tendenziell wieder höhere Erlöse auf der Halterseite.
Vermittler-Modelle: Fünf Wege zur Auszahlung – fünf Risikoprofile
Weil die privaten Halter nicht selbst handeln, entscheidet die Wahl des Vermittlermodells oft stärker über das Ergebnis als die Schlagzeile „THG steigt wieder“. Am Markt haben sich im Kern fünf Logiken etabliert.
Beim Spendenmodell, bekannt geworden über fairnergy und heute unter anderem mit Carbonify verbunden, fließt ein Teil der Erlöse in gemeinnützige Zwecke. Das ist attraktiv für alle, die die Quote nicht nur als Einnahme, sondern auch als Hebel für Wirkung verstehen wollen – der Preis dafür ist meist eine etwas geringere Auszahlung, weil ein Anteil bewusst abgegeben wird.
Express-Modelle versprechen besonders schnelle Auszahlung, rechnen dafür aber mit Abschlägen, weil das Risiko beim Anbieter liegt. Wird ein Antrag später doch nicht anerkannt oder verzögert sich die Zertifizierung, entsteht der unangenehme Teil: Nachfassen, Nachweise, teils langwierige Kommunikation – im Extremfall wird über Forderungsmanagement gearbeitet. Das Modell kann funktionieren, aber es lebt davon, dass der Anbieter sauber kalkuliert und Prozesse im Griff hat.
Fix-Modelle sind der Klassiker für alle, die Planbarkeit wollen: Es gibt einen festen Betrag, der nach Vorliegen des UBA-Zertifikats ausgezahlt wird. Das Risiko schwankt hier kaum, der Nachteil ist offensichtlich: Steigt der Markt nach Vertragsabschluss deutlich, bleibt die Auszahlung trotzdem fix.
Variabel mit Fix kombiniert beides: Ein Mindestbetrag ist garantiert, darüber hinaus wird ein definierter Anteil der tatsächlich erzielten Quote ausgezahlt, häufig 80 oder 85 Prozent. Das kann im positiven Markt dazu führen, dass am Ende deutlich mehr als der garantierte Mindestwert herauskommt, ohne dass das Abwärtsrisiko komplett beim Kunden liegt.
Das reine variable Modell ist der „Markt pur“-Ansatz: Die Auszahlung hängt vollständig vom erzielten Verkaufserlös ab. In starken Jahren ist das reizvoll, in schwachen Jahren kann es sehr enttäuschend werden. Manche Anbieter kommunizieren die Risiken sauber, andere nicht – realistisch ist vor allem: Das Risiko liegt in diesem Modell deutlich stärker beim Kunden als beim Anbieter.
L3e-A2 und L3e-A3: Gute Nachricht für „große“ Zweiräder
Für viele elektrische Motorräder und Roller in den Klassen L3e-A2 und L3e-A3 gilt: Sind sie zulassungspflichtig und liegt eine Zulassungsbescheinigung Teil I („Fahrzeugschein“) vor, lässt sich die THG-Quote wie beim E-Pkw beantragen. Genau das macht die Quote für leistungsstarke E-Zweiräder wieder spannend, weil die laufenden Kosten – Versicherung, Wartung, Verschleiß – spürbar abgefedert werden können.
Wehrmutstropfen: L3e-A1 und L1e bleiben außen vor
Bitter ist die Situation bei zwei Fahrzeugwelten, die eigentlich perfekt zur Verkehrswende passen: Leichtkrafträder der 125er-Klasse (L3e-A1) und Kleinkrafträder der 45-km/h-Klasse (L1e). Für beide wird derzeit keine THG-Prämie gezahlt.
Bei den Kleinkrafträdern (L1e) ist ein entscheidender Hintergrund, dass diese Fahrzeuge typischerweise keine Zulassungsbescheinigung Teil I haben – und damit die Standardvoraussetzung für die Beantragung fehlt. In der Vergangenheit führte die Möglichkeit der freiwilligen Zulassung zu einem spürbaren Antragsandrang; als Begründung wird im Markt häufig eine Entlastung der Zulassungsstellen diskutiert.
Das erklärt allerdings nicht überzeugend, warum auch die 125er-Klasse (L3e-A1) aus dem Raster fällt, obwohl diese Fahrzeuge zwar zulassungsfrei, aber kennzeichenpflichtig sind und damit eine Zulassungsbescheinigung Teil I vorweisen können. Verschiedene Erklärungen kreisen um fehlende oder nicht mehr verwendete Schätzwerte bzw. die Systemlogik der Zuordnung.
Und genau hier liegt eine verpasste Chance: Viele leichte E-Zweiräder sind im Alltag extrem effizient, brauchen wenig Platz, sind leise, entlasten städtische Räume und belasten die öffentliche Ladeinfrastruktur kaum. Sie sind für viele Haushalte ein niederschwelliger Einstieg in Elektromobilität. Dass ausgerechnet diese Klassen nicht profitieren, wirkt wie eine politische Fehlkalibrierung.
Wer übrigens wissen möchte, ob sein Fahrzeug THG-quotenberechtigt ist, bei unserem Partner THG-News die Antwort: https://www.thg-news.de/bekommt-mein-fahrzeug-die-thg-quote/
Die SteckerBiker meinen:
Dass die THG-Quotenpreise wieder anziehen, ist eine gute Nachricht – auch für alle, die elektrisch auf zwei Rädern unterwegs sind. Wer ein zulassungspflichtiges E-Motorrad oder einen stärkeren E-Roller fährt, kann damit wieder spürbar laufende Kosten wie Wartung und Versicherung abfedern. Ob die aktuell guten Konditionen sofort genutzt werden oder ob noch abgewartet wird, weil weitere Steigerungen möglich sind, bleibt eine individuelle Entscheidung.
Die Prämien sind zurück. Bei einzelnen Anbietern ist sie jetzt erstmals wieder über 300 Euro gesprungen. Ob das Ende der Fahnenstange bereits erreicht ist oder noch weitere Steigerungen erwartet werden können, lässt sich leider nicht sagen. Fest steht: Die Jahre 2024 und 2025 waren anscheinend bezüglich der Preise leider unrühmliche Ausnahmen. Jetzt sind wir wieder „Back on Track“. Das Halten eines Elektrofahrzeugs wird finanziell (noch) attraktiver.
So oder so gehört jedoch die zweite Botschaft in Richtung Gesetzgeber: Die fehlende Quotenberechtigung für Klein- und Leichtkrafträder sollte erneut auf den Prüfstand. Gerade diese Klassen können schnell und günstig Wirkung entfalten – mit wenig Infrastrukturbedarf, hoher Effizienz und echtem Nutzen für Städte und Verkehrswende.
Unser besonderer Dank geht an Steven Handau von unserem Partner THG-News.de, der uns bei der Recherche sehr unterstützt hat. Wer über aktuelle Entwicklungen rund um die THG-Quoten informiert bleiben möchte, dem sei nachfolgender Link ans Herz gelegt:
3 Kommentare
Vielen Dank Steven und dir für die neueste Einordnung. Natürlich nehme ich die Quote gern mit – das was dahinter steht ist mir nun deutlich klarer. Das die kleinen eMopds/eMotorräder da rausfallen ist wirklich traurig. Ich habe bereits jetzt voll zugeschlagen… wenn die Quote im Jahresverlauf sinkt freue ich mich und wenn sie steigt freue ich mich für alle die noch nicht zugeschlagen haben. LG
Gern geschehen. So geht es mir auch. Ich habe nun zugeschlagen für mein Fahrzeug und bin mit dem Kurs zufrieden. Die Versicherung ist damit wieder drin. 😉
Wer Geburtstag feiert, Weihnachten beschenkt wird, sollte hier zuschlagen! Eben mit 2 Fahrzeugen gemacht. Nach 2 Jahren eher mageren Quoten sind das gute Nachrichten. Gestern wären es 9 EUR mehr. Aber gerade noch rechtzeitig eingereicht. Gut, dass hier kein Knebelvertrag mit 2 Jahren Laufzeit abgeschlossen wird. Die AGBs und mitgeltenden Bedingungen habe ich geprüft – nichts nachteiliges gefunden. So wird das ein guter Start in die Saison! #steckerbiker / Böse Brücke