Donut: Endlich ein Test, der für Motorradfahrer wirklich zählt
Auf der CES 2026 in Las Vegas, stellte Donut Labs einen revolutionären Akku vor, der alles bisher Bekannte in den Schatten stellen soll. Angeblich. Superschnelle Ladung mir 11C, Eine Energiedichte von fantastischen 400 Wh/kg, extreme Temperaturfestigkeit, 100.000 Ladezyklen, und und und…
Die allgemeine Skepsis in Industrie- und Forscherkreisen war – und ist – angesichts der reklamierten Eigenschaften groß. Denn das finnische Unternehmen hat bisher keine Patente veröffentlich, keine Informationen zur Technik herausgegeben und behält die Akkus erst einmal für sich. Immerhin: Seit knapp vier Wochen veröffentlichen sie jetzt scheibchenweise Ergebnisse von genau vorgegebenen Test, die ein beauftragtes Labor durchgeführt hat.
Das Problem mit Labortest ist oft, dass sie eher an die Experten gerichtet sind. Der ungeschulter Laie ist oft nicht in der Lage, das Gezeigte zu interpretieren und auch zu bewerten. Und langweilig sind sie teilweise auch noch…
Mit dem vierten veröffentlichten Test hat Donut Lab erstmals das getan, was für uns als Motorradfahrer tatsächlich relevant ist: keine weitere isolierte Laborszene, kein weiterer Spezialversuch an einer Einzelzelle, sondern ein realer Ladevorgang an einem öffentlichen Schnelllader. Gezeigt wurde eine Verge TS Pro, deren Akku laut Donut aus den neuen Zellen aufgebaut ist. In einem von Donut Labs veröffentlichten Video spricht CEO Marko Lehtimäki von einem 18-kWh-Batteriepaket, Luftkühlung und einer Ladeleistung von über 100 kW. Der zentrale Wert dabei ist nicht nur die absolute Leistung, sondern die angeblich erreichte C-Rate auf Pack-Ebene. Genau hier will Donut zeigen, dass aus den bisherigen Zelltests nun ein echtes Produkt wird.
Die im Video genannten Zahlen haben es in sich. Von 10 auf 50 Prozent SoC soll die Maschine in rund fünf Minuten geladen haben, 10 auf 70 Prozent in etwas mehr als neun Minuten und 10 auf 80 Prozent in nur zwölf Minuten. Verge selbst bewirbt seine aktuelle TS-Pro-Familie bereits offensiv mit Festkörperbatterie, sehr kurzen Ladezeiten und Reichweiten von bis zu 350 oder 600 Kilometern – je nach Batterievariante und Messmethode. Dass Donut nun ausgerechnet mit einer Verge testet, passt also nicht nur technisch, sondern auch kommunikativ sehr gut zusammen.
Warum dieser Ladestopp mehr sagt als drei Prüfberichte
Bislang war die Donut-Story wie gesagt vor allem eine Geschichte aus Ankündigungen, Behauptungen und sehr gezielt gesetzten Belegen. Die auf idonutbelieve.com veröffentlichten VTT-Tests lieferten zwar interessante Daten zur Schnellladefähigkeit einzelner Zellen, beantworteten aber viele der wirklich entscheidenden Fragen nicht vollständig. Sie sagten wenig über den kompletten Akku im Fahrzeug, über die Belastung des Gesamtsystems, über das Zusammenspiel aus Zellchemie, Kühlung, BMS und Ladeprofil oder über die Alltagstauglichkeit bei mehreren Stopps hintereinander.
Genau deshalb ist Test vier so wichtig. Ein Motorrad an einem öffentlichen Schnelllader ist kein theoretisches Szenario, sondern die Realität, auf die es bei Touren, Pendelbetrieb und Langstrecke ankommt. Dass Donut dabei nach eigener Aussage über fünf Minuten lang mehr als 100 kW in ein nur 18 kWh großes, luftgekühltes Pack gedrückt haben will, ist ein echter Paukenschlag. Selbst wenn man die Werte noch mit Vorsicht betrachtet, ist das eine andere Größenordnung als das, was aktuelle Serien-Elektromotorräder üblicherweise zeigen.
Two Bit Da Vinci ordnet die Kurve klug ein
Besonders interessant ist ein erstes Reaktionsvideo vom Tech-Youtub-Kanal Two Bit Da Vinci, das nicht in blinden Jubel verfällt, sondern die gezeigte Ladekurve sauber auseinanderzunehmen versucht. Ricky Da Vinci betont zunächst, was nach wie vor nicht belegt ist: Die 400 Wh/kg sind weiterhin nicht unabhängig bestätigt, ebenso wenig die oft zitierte Lebensdauer von 100.000 Ladezyklen. Auch die konkrete Chemie bleibt offen. Das deckt sich mit dem Kern der bisherigen Kritik: Donut hat einige starke Teilbeweise geliefert, aber eben noch kein vollständiges Datenpaket.
Seine eigentliche Stärke liegt dann aber in der Interpretation des Ladeverlaufs. Er liest die Kurve nicht als Wunderlinie, sondern als Zusammenspiel aus mehreren Ebenen. Der flache Hochleistungsbereich am Anfang spricht in seiner Deutung eher für ein vom Batteriemanagement klar gesetztes Leistungsfenster als für ein freidrehendes Experiment. Die späteren Abstufungen der Leistung deutet er plausibel als thermische Begrenzung des Packs und nicht als zwingende chemische Schwäche der Zellen. Erst im hinteren Bereich der Kurve, wenn sich das System der Spannungsgrenze nähert, sieht er das klassische elektrochemische Tapering. Das ist keine endgültige Wahrheit, aber eine schlüssige Lesart des Materials.
Gerade dieser Punkt ist für Motorradfahrer spannend. Sollte Ricky mit seiner Einordnung recht haben, dann wäre nicht die Zelle selbst der Flaschenhals, sondern vor allem das System drumherum: Kühlung, BMS-Strategie und Pack-Architektur. Das würde bedeuten, dass in der Praxis noch Spielraum nach oben existiert, sobald Verge die Abstimmung weiter optimiert. Donut selbst spricht im Video ja ausdrücklich von laufender Systemoptimierung und einem Sneak Preview auf das kommende Modelljahr.
Begeisterung ja, aber bitte mit den richtigen Fragen
So beeindruckend dieser vierte Test wirkt, er beantwortet eben nicht alles. Offen bleibt zum Beispiel, wie warm das Pack am Ende der Ladung tatsächlich geworden ist. Offen bleibt auch, ob ein zweiter oder dritter Schnellladestopp kurz hintereinander mit ähnlicher Performance möglich wäre oder ob die Ladeleistung dann deutlich einbricht. Genau solche Effekte kennen wir schließlich von anderen Elektrofahrzeugen, wenn Temperaturfenster oder Schutzstrategien zuschlagen. Ebenso wichtig ist die Frage, wie sich die Ladekurve nach zügiger Fahrt, bei winterlichen Temperaturen oder im Hochsommer verhält. Für Tourenfahrer sind das keine Nebensächlichkeiten, sondern der eigentliche Realitätscheck.
Hinzu kommt das Thema Haltbarkeit. Selbst wenn der in Aussicht gestellte Traumwert von 100.000 Zyklen am Ende nicht zu halten sein sollte, wäre das aus Motorradsicht nicht automatisch ein Drama. Schon deutlich niedrigere, aber realistische Zyklenzahlen könnten für viele Jahre und sehr hohe Laufleistungen genügen. Ähnlich sieht es bei der Energiedichte aus: Selbst wenn Donut die versprochenen 400 Wh/kg nicht erreicht und am Ende eher niedriger landet, wäre das für uns weniger entscheidend als eine robuste, schnelle und wiederholbar hohe Ladeperformance im Alltag. Der vierte Test verschiebt damit den Fokus weg von der reinen Sensationszahl hin zu dem, was im Sattel wirklich zählt.
Die SteckerBiker meinen:
Donut Labs Marketingstrategie ist, das muss man neidlos anerkennen, außerordentlich gut. Statt einmal alle Karten auf den Tisch zu legen und die Fachwelt mit einem vollständigen Datensatz zu bedienen, fährt das Unternehmen eine Salamitaktik. Woche für Woche kommt ein neues Scheibchen, gerade groß genug, um die Diskussion am Laufen zu halten, die Kritiker zu beschäftigen und die eigene Deutungshoheit zu behalten. Donut bestimmt damit die Kommunikation fast vollständig. Auch die Tests liefen bislang stets nach eigenen Regeln, mit eigenen Schwerpunkten und mit genau den Bildern, die man zeigen wollte. Das hat viele Fragen offengelassen und entsprechend auch Kritik provoziert.
Für uns war das bisher eher unerquicklich. Zelltests, Selbstentladung, Hochtemperaturversuche und Debatten über die exakte Chemie mögen für Batterieforscher elektrisierend sein, für Motorradfahrer sind sie nur bedingt sexy. Jetzt aber wurde endlich das getestet, worauf es in der Praxis ankommt: ein realer Ladevorgang eines echten Elektromotorrads. Und genau dieses Ergebnis begeistert uns. Wenn ein Ladestopp plötzlich nur noch die Länge einer Zigarettenpause hat – nein, wir rauchen nicht, aber einer aus jeder Gruppe immer, und wenn nicht das, dann muss halt irgendwer aufs Klo, ihr wisst also, was wir meinen – dann brechen die rationalen Hauptargumente gegen das Elektromotorrad in sich zusammen.
Natürlich sind noch viele Fragen offen. Wir wollen wissen, wie heiß der Akku dabei wirklich wird. Wir wollen wissen, ob auch der nächste Stopp noch ähnlich schnell klappt. Wir wollen sehen, wie sich das Ganze nach flotter Fahrt, bei Kälte, bei Hitze und nach tausenden Ladezyklen verhält. Aber unterm Strich hat dieser Test genau das gezeigt, was wir sehen wollten. Sollte sich nun auch noch herausstellen, dass die Zellen halbwegs haltbar sind, dann reden wir nicht mehr nur über ein spannendes Experiment. Dann stehen wir tatsächlich am Beginn einer sehr viel besseren elektrischen Zukunft auf zwei Rädern.