436 Kilometer Rekordfahrt – Wie hat Zero das geschafft?
436,5 Kilometer mit einer Akkuladung. Zero Motorcycles hat mit einer DS einen neuen Guinness-Weltrekord aufgestellt und die bisherige Bestmarke von Verge gleich um mehr als 125 Kilometer übertroffen. Das klingt zunächst fast unglaublich. Noch interessanter wird die Geschichte aber, wenn man genauer hinschaut: Auch die beiden anderen Zeros, die den Versuch begleiteten, kamen weiter als die bisherige Rekordmaschine von Verge.
Was also ist hier passiert? Hat Zero plötzlich das Reichweitenproblem beim Elektromotorrad gelöst? Natürlich nicht. Aber die Rekordfahrt zeigt ziemlich eindrucksvoll, was möglich wird, wenn Motorrad, Fahrer und Strecke konsequent auf maximale Effizienz getrimmt werden.
Zero schlägt Verge deutlich
Den bisherigen Guinness-Weltrekord hatte Verge Motorcycles im März 2025 mit einer TS Pro aufgestellt. Zwei Fahrer legten damals im Großraum London 310,689 Kilometer mit einer Akkuladung zurück. Dafür benötigten sie etwas mehr als 16 Stunden.
Schon damals hatten wir uns gefragt, wie aussagekräftig dieser Rekord eigentlich ist. Denn umgerechnet auf die gesamte Versuchsdauer ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von gerade einmal rund 19 km/h. Im Londoner Verkehr mag das nicht ungewöhnlich sein. Für ein Motorrad ist es trotzdem ein ausgesprochen gemütliches Tempo – und für einen Reichweitenrekord ziemlich hilfreich.
Mit zunehmender Geschwindigkeit wächst schließlich der Luftwiderstand massiv. Wer langsam fährt, kommt mit einem Elektrofahrzeug deshalb sehr weit.
Zero ging die Sache anders an. Die Route führte von der französisch-italienischen Alpenregion bis an die Mittelmeerküste, über Bergpässe, Landstraßen sowie durch Städte und Dörfer. Autobahnen wurden vermieden. Die letzten 100 Kilometer mussten die Fahrer zudem bei strömendem Regen zurücklegen.
Zero spricht von einer Reisegeschwindigkeit von durchschnittlich rund 52 km/h, soweit Verkehr, Strecke und Tempolimits dies zuließen. Das ist allerdings nicht direkt mit den rund 19 km/h bei Verge vergleichbar. Dort ergibt sich der Wert aus Distanz und kompletter Versuchsdauer, bei Zero ist ausdrücklich von Reisegeschwindigkeit die Rede.
Trotzdem dürfte die Zero-Fahrt fahrerisch und energetisch deutlich anspruchsvoller gewesen sein.
Nicht nur die DS schlug Verge
Das eigentlich Spannende an der Geschichte ist für uns deshalb fast nicht die Zahl 436,5.
Drei Zero-Motorräder starteten gemeinsam. Louis Renaud fuhr mit seiner serienmäßigen SR/S 350 Kilometer und hatte am Ende sogar noch vier Prozent Akkuladung übrig. Jenny Brookes erreichte mit einer DSR/X 384 Kilometer. Und Jelle Verstaen kam mit der DS und zusätzlichem PowerTank schließlich auf jene 436,5 Kilometer, die nun als neuer Guinness-Weltrekord gelten.
Damit haben alle drei Motorräder den bisherigen Verge-Rekord geschlagen. SR/S und DSR/X sogar ohne zusätzlichen PowerTank. Offensichtlich waren die Bedingungen für eine große Reichweite sehr günstig. Gleichzeitig muss die Zero DS ausgesprochen sparsam unterwegs gewesen sein.
Zero gibt für sie regulär 15,6 kWh Batteriekapazität an. Dazu kamen beim Rekordmotorrad 3,6 kWh aus dem PowerTank. Macht 19,2 kWh. Teilt man diese durch 436,5 Kilometer, landet man bei gerade einmal 4,4 kWh auf 100 Kilometer.
Für ein ausgewachsenes Elektromotorrad ist das verdammt wenig. Also haben wir uns gefragt: Wie bekommt man eine Zero DS auf einen solch niedrigen Verbrauch?
Was es ziemlich sicher nicht war
Eine erste Vermutung lag nahe. Drei Motorräder fahren gemeinsam, eines davon soll möglichst weit kommen – also fährt die DS hinter den anderen beiden und nutzt deren Windschatten.
THE PACK hatte genau diese Frage an Zero weitergegeben. Die Antwort der Presseagentur verweist auf die strengen Vorgaben von Guinness World Records. Demnach musste zwischen dem Rekordmotorrad und anderen Fahrzeugen ein Abstand von mindestens fünf Fahrzeuglängen eingehalten werden. Auch dauerhaftes Nebeneinanderfahren war nicht zulässig.
Ein Guinness-Vertreter begleitete den Versuch und überwachte die Einhaltung der Regeln. Ein Verstoß hätte zur Disqualifikation geführt. Den Windschatten können wir als Erklärung damit abhaken.
Auch beim Reifendruck wurde offenbar nicht getrickst. Zero erklärt ausdrücklich, dass Serienreifen mit dem serienmäßig vorgesehenen Luftdruck verwendet wurden. Keine Spezialreifen, kein besonders hoher Luftdruck, keine technischen Umbauten. Das Motorrad entsprach laut Zero dem Serienzustand.
Also müssen wir woanders suchen.
Bloß nicht bremsen
Wer sich das von Zero veröffentlichte Videomaterial zur Rekordfahrt ansieht, bekommt einen ersten Hinweis: Die Fahrer versuchen, möglichst gleichmäßig unterwegs zu sein. Wenig beschleunigen, wenig verzögern und vor allem: möglichst nicht bremsen.
Denn Rekuperation ist kein Perpetuum mobile. Zwar lässt sich beim Verzögern ein Teil der Bewegungsenergie wieder in den Akku zurückspeisen. Aber eben nur ein Teil. Bei der Umwandlung von Bewegung in elektrische Energie und später wieder zurück in Bewegung entstehen Verluste. Besser ist es deshalb, diese Energie gar nicht erst vernichten zu müssen.
Wer früh genug vom Strom geht und das Motorrad einfach rollen lässt, nutzt seine vorhandene Bewegungsenergie unmittelbar weiter. Bei Elektroautos hat sich dafür längst der Begriff „Segeln“ eingebürgert.
Auf einem leichten Gefälle lässt man das Motorrad also einfach rollen. Vor einer Kurve dann frühzeitig Leistung herausnehmen, statt bis zum Bremspunkt weiterzufahren. Vor einem Ortseingang wird nicht noch bis zum Schild beschleunigt. Rekuperiert wird erst dann, wenn ohnehin Geschwindigkeit abgebaut werden muss.
Das funktioniert allerdings nur, wenn einem nicht ständig andere Verkehrsteilnehmer einen Strich durch die Rechnung machen.
Warum man für einen Weltrekord nachts fährt
Und damit kommen wir zur nächsten Auffälligkeit. Ein erheblicher Teil der Rekordfahrt fand nachts statt.
Auf französischen Neben- und Landstraßen ist dann schlicht weniger los. Weniger Autos bedeuten weniger Überholvorgänge, weniger unerwartetes Bremsen und weniger anschließendes Beschleunigen. Der Fahrer kann seine Geschwindigkeit viel stärker nach Effizienz statt nach dem Verkehrsgeschehen wählen.
Zusammen mit einer Strecke, auf der Ampeln und Kreuzungen nach Möglichkeit vermieden wurden, schafft das ziemlich ideale Bedingungen.
Mit einer typischen Motorradtour hat das natürlich nicht mehr viel zu tun. Aber darum ging es auch nicht. Es ging darum, möglichst weit zu kommen.
Vielleicht waren es auch mehr als 19,2 kWh
Dann wäre da noch der Akku: Zero spricht in seiner Pressemitteilung von serienmäßigen 15,6 kWh in der DS plus 3,6 kWh PowerTank. Diese Rechnung ist zwar richtig, erzählt aber möglicherweise nicht die ganze Geschichte.
Denn im Motorrad steckt tatsächlich ein größerer Akku. Bei den aktuellen Zero-Modellen der dritten Generation lässt sich zusätzliche Kapazität serienmäßig freigeben. Vereinfacht gesagt können aus den regulär freigegebenen 15,6 kWh rund 17,4 kWh werden. Diese zusätzliche Freigabe ermöglicht das Laden auf 110 Prozent.
Hinweis: Wir wissen zwar nicht genau, ob Zero diese Möglichkeit bei der Rekordfahrt genutzt hat. Allerdings gibt es in der Pressemappe von Zero zum Weltrekord ein Bild, das mutmaßlich das Cockpit der Rekord-DS vor dem Start mit eben jenen 110% State of Charge (SoC) zeigt!
Die zusätzliche Kapazität lässt sich (gegen Aufpreis) serienmäßig nutzen und bei den größeren begleitenden Motorrädern steht die entsprechende Akkukapazität ohnehin zur Verfügung.
Mit 17,4 kWh im Hauptakku und 3,6 kWh PowerTank stehen der DS rechnerisch rund 21 kWh zur Verfügung. Dann sieht auch die Verbrauchsrechnung etwas anders aus: Rund 4,8 statt 4,4 kWh pro 100 Kilometer.
Immer noch extrem wenig, aber schon ein Stück plausibler. Bis Zero bestätigt, wie der Akku tatsächlich konfiguriert war, bleibt das allerdings unsere begründete Vermutung.
War der Akku optimal vorbereitet?
Ähnliches gilt für die Temperatur der Batterie. Es wäre durchaus denkbar, dass der Akku vor dem Start auf eine für den Betrieb günstige Temperatur gebracht wurde. Ein kalter Lithium-Ionen-Akku besitzt einen höheren Innenwiderstand und arbeitet weniger effizient.
Ob Zero den Akku tatsächlich vorkonditioniert hat, wissen wir allerdings nicht.
Es wäre bei einem Rekordversuch aber eine naheliegende Vorbereitung, die keinerlei technische Veränderung am Motorrad erfordert. Und gerade weil ein Teil der Fahrt nachts stattfand, könnte die Ausgangstemperatur des Akkus durchaus eine Rolle gespielt haben.
Von den Alpen ans Mittelmeer
Ein weiterer Punkt hat allerdings überhaupt nichts mit dem Motorrad an sich zu tun.
Zero schreibt, die Route habe in der französisch-italienischen Alpenregion begonnen und an die Mittelmeerküste geführt. Leider kennen wir bislang weder den exakten Startpunkt noch die Höhenprofile der Fahrt. Genau diese Daten wären aber interessant. Denn wenn Start und Ziel auf deutlich unterschiedlichen Höhen liegen, fährt die Schwerkraft ein Stück weit mit.
Nehmen wir nur als Rechenbeispiel an, Motorrad, Fahrer und Ausrüstung wiegen zusammen rund 300 Kilogramm. Würde die Fahrt auf 1.500 Metern Höhe beginnen und ungefähr auf Meereshöhe enden, steckten in diesem Höhenunterschied rund 1,23 kWh potenzielle Energie. Auf 436,5 Kilometer umgerechnet entspricht das immerhin etwa 0,28 kWh pro 100 Kilometer.
Das heißt ausdrücklich nicht, dass Zero durchgehend bergab gefahren ist. Die Route führte schließlich über Bergpässe und hatte damit selbstverständlich auch Gegenanstiege.
Entscheidend wäre halt der Netto-Höhenunterschied zwischen Start und Ziel. Die angenommenen 1.500 Meter sind lediglich ein Beispiel. Solange wir die tatsächlichen Höhen nicht kennen, lässt sich daraus nichts über den konkreten Rekord ableiten. Aber das Beispiel zeigt, warum die Streckenwahl bei einem solchen Versuch eine große Rolle spielt.
Die SteckerBiker meinen:
Nein, eure Zero DS fährt jetzt nicht plötzlich 436 Kilometer weit. Jedenfalls nicht so, wie die meisten von uns Motorrad fahren.
Dieser Rekord wurde geplant. Die Strecke wurde auf Effizienz ausgesucht, Ampeln und Kreuzungen möglichst vermieden, ein Teil der Fahrt in die verkehrsarme Nacht gelegt und die Fahrweise konsequent darauf ausgerichtet, möglichst wenig Energie zu verschwenden. Wahrscheinlich wurde auch beim Akku alles genutzt, was serienmäßig zur Verfügung steht.
Genau so geht man einen Reichweitenrekord an. Das macht ihn nicht weniger wertvoll und schon gar nicht ungültig. Guinness World Records hat die Bedingungen vorgegeben, die Fahrt überwacht und das Ergebnis anerkannt. Die 436,5 Kilometer stehen, sie zeigen, was mit heutiger Technik möglich ist, wenn man es wirklich darauf anlegt.
Fast noch spannender finden wir deshalb die beiden Motorräder dahinter. Eine DSR/X schafft 384 Kilometer, eine SR/S 350 Kilometer und hat anschließend sogar noch vier Prozent im Akku. Beide ohne PowerTank.
Damit wird im Nachhinein auch deutlich, wie wenig anspruchsvoll der bisherige Rekord von Verge tatsächlich war. Genau das hatten wir schon bei dessen Aufstellung vermutet. Mehr als 16 Stunden für gut 310 Kilometer waren eben vor allem eines: sehr langsam. Zero hat bewiesen, dass da noch deutlich mehr geht.
Der Abstand zwischen DS, DSR/X und SR/S zeigt gleichzeitig, welches Effizienzpotenzial in den auf 11 kW ausgelegten Varianten der Zero-Plattform steckt. Er zeigt aber auch etwas anderes: Der Mensch auf dem Motorrad hat einen enormen Einfluss darauf, wie weit eine Akkuladung reicht. Wer früh vom Strom geht, rollen lässt und nicht nach jeder Kurve ausprobiert, ob das volle Drehmoment noch da ist, kann erstaunlich sparsam unterwegs sein.
Und wer das nicht tut? Der hat vermutlich mehr Spaß. Elektromotorräder sind gerade deshalb faszinierend. Solche Rekorde haben mit unserem normalen Motorradalltag wenig zu tun. Müssen sie aber auch nicht. Sie zeigen Grenzen auf, verschieben sie und sorgen dafür, dass über Elektromotorräder gesprochen wird.
Und Aufmerksamkeit kann diese noch immer kleine Branche ziemlich gut gebrauchen.