Wie E-Zweiräder täglich Millionen Barrel Öl ersetzen
Wenn über Elektromobilität und den sinkenden Ölverbrauch gesprochen wird, dreht sich fast alles um das Elektroauto. Tesla, BYD, Volkswagen und Co. bestimmen die Schlagzeilen, Milliarden fließen in Batteriefabriken und Ladeinfrastruktur. Dabei findet ein erheblicher Teil der weltweiten Elektrifizierung auf viel kleineren Fahrzeugen statt. Elektrische Motorräder, Roller und Dreiräder ersetzen bereits heute täglich erhebliche Mengen fossiler Kraftstoffe.
Nach Berechnungen von BloombergNEF verdrängen elektrische Zwei- und Dreiräder inzwischen rund 1,5 Millionen Barrel Öl pro Tag. Schon für 2023 hatte BloombergNEF die Größenordnung auf etwa 1,1 Millionen Barrel täglich beziffert. Das Überraschende daran: Zumindest nach dieser Berechnung leisten die kleinen Elektrofahrzeuge damit einen größeren Beitrag zur Verdrängung von Erdöl als die wesentlich stärker beachteten Elektroautos.
Doch hinter dieser spektakulären Zahl steckt eine kompliziertere Geschichte. Denn wie viel Öl ein Elektrofahrzeug tatsächlich verdrängt, lässt sich nicht einfach an einer Zapfsäule ablesen. Und andere Institutionen kommen zu anderen Ergebnissen.
Millionen E-Zweiräder statt einiger Exoten
Dass elektrische Zweiräder weltweit längst kein Nischenprodukt mehr sind, zeigen die aktuellen Zahlen der Internationalen Energieagentur IEA. Fast zehn Millionen elektrische Zweiräder wurden 2025 weltweit verkauft. Gegenüber dem Vorjahr entspricht das einem Wachstum von rund 15 Prozent. Ihr Anteil am gesamten Zweiradmarkt lag bei etwa 14 Prozent.
Dabei verwendet die IEA eine für uns wichtige Definition: Als Zweiräder berücksichtigt sie Fahrzeuge mit mindestens 25 km/h Höchstgeschwindigkeit aus den UNECE-Klassen L1 und L3. Elektrisch unterstützte Fahrräder und langsame E-Scooter werden ausdrücklich nicht mitgerechnet. Die Millionenverkäufe lassen sich also nicht einfach mit chinesischen Pedelecs erklären.
Zählt man auch elektrische Dreiräder hinzu, wurden 2025 rund elf Millionen Fahrzeuge verkauft. Etwa jedes siebte weltweit verkaufte Zwei- oder Dreirad war damit elektrisch. Rund zehn Prozent des weltweiten Bestands dieser Fahrzeuggruppen fahren mittlerweile elektrisch.
Zum Vergleich: Beim weltweiten Pkw-Bestand liegt der elektrische Anteil nach Angaben der IEA erst bei rund fünf Prozent.
China zeigt, welche Größenordnungen möglich sind
Besonders weit fortgeschritten ist die Entwicklung in China. Dort wurden 2025 mehr als sieben Millionen elektrische Zweiräder verkauft. Ihr Marktanteil lag bei über 55 Prozent. Mehr als jedes zweite neu verkaufte motorisierte Zweirad war damit elektrisch.
Doch China ist längst nicht die einzige Geschichte. Indien kam 2025 auf knapp 1,3 Millionen elektrische Zweiräder. Noch interessanter entwickelt sich Vietnam: Dort verdoppelten sich die Verkäufe innerhalb eines Jahres auf rund 735.000 Fahrzeuge. Mehr als 20 Prozent aller neu verkauften Zweiräder waren elektrisch.
Auch Afrika beginnt aufzuholen. Die IEA registrierte dort 2025 rund 70.000 verkaufte elektrische Zweiräder – mehr als das 80-Fache der Stückzahl zu Beginn dieses Jahrzehnts. Besonders dynamisch entwickelte sich Kenia mit mehr als 25.000 Fahrzeugen und einem Marktanteil von rund 15 Prozent.
Dort zeigt sich zugleich, weshalb die Elektrifizierung des Zweiradverkehrs so attraktiv sein kann. Motorräder werden vielfach gewerblich als Motorradtaxis oder Lieferfahrzeuge eingesetzt und absolvieren entsprechend hohe Laufleistungen. Nach Berechnungen der IEA können Fahrer konventioneller Motorräder dort 40 bis 60 Prozent ihrer täglichen Einnahmen für Kraftstoff ausgeben. Die Energiekosten elektrischer Zweiräder liegen dagegen typischerweise unter zwei US-Dollar am Tag.
Europa fährt in die andere Richtung
Während elektrische Zweiräder weltweit wachsen, fällt Europa deutlich zurück. Lediglich rund 160.000 elektrische Zweiräder wurden hier 2025 verkauft. Das waren sogar knapp fünf Prozent weniger als im Vorjahr.
Europa steht damit für weniger als zwei Prozent des weltweiten Absatzes elektrischer Zweiräder. Ihr Anteil am europäischen Zweiradmarkt stagniert seit mehreren Jahren bei ungefähr sechs Prozent.
Die IEA nennt dafür unter anderem strukturelle Unterschiede, die stärkere Nutzung anderer Formen der Mikromobilität und eine begrenzte politische Unterstützung.
Wie groß der Abstand inzwischen ist, zeigt ein einfacher Vergleich: Während in China mehr als jedes zweite neue Zweirad elektrisch fährt, ist es in Europa ungefähr jedes sechzehnte.
Aber verdrängen E-Zweiräder wirklich 1,5 Millionen Barrel Öl?
Hier wird die Sache komplizierter. Die Ölmenge, die Elektrofahrzeuge angeblich verdrängen, ist keine gemessene Größe. Niemand kann feststellen, welches Benzin nicht gekauft wurde.
Stattdessen handelt es sich um Modellrechnungen. Vereinfacht gesagt wird abgeschätzt, wie viel Kraftstoff vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor für dieselbe Verkehrsleistung benötigt hätten.
BloombergNEF kommt dabei für elektrische Zwei- und Dreiräder auf die enorme Größenordnung von rund 1,5 Millionen Barrel täglich.
Die Internationale Energieagentur zeichnet dagegen ein anderes Bild. Nach ihrer Berechnung verdrängte allein der weltweite Bestand elektrischer Pkw 2025 etwa 1,2 Millionen Barrel Öl am Tag. In ihrer Betrachtung der gesamten Elektromobilität spielen Pkw damit eine wesentlich größere Rolle als in der entsprechenden Bloomberg-Betrachtung.
Das bedeutet nicht zwangsläufig, dass eine der beiden Berechnungen falsch ist. Entscheidend ist, welche Fahrzeuge berücksichtigt werden und vor allem, welches Verkehrsmittel ein elektrisches Zweirad nach Annahme des jeweiligen Modells ersetzt.
Ein Elektroroller kann Auto, Motorrad oder Bus ersetzen
Die IEA hat dieses Problem bereits in ihrem Global EV Outlook 2023 anhand Chinas untersucht. Das Ergebnis zeigt, wie vorsichtig solche Zahlen interpretiert werden müssen.
Wird angenommen, dass elektrische Zweiradmobilität hauptsächlich Fahrten mit Verbrenner-Zweirädern ersetzt, ergibt sich eine bestimmte Kraftstoffeinsparung. Werden stattdessen überwiegend Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln ersetzt, fällt die zusätzlich vermiedene Ölmenge erheblich geringer aus. Ersetzen die kleinen Elektrofahrzeuge dagegen Autofahrten, steigt sie massiv.
Genau darin steckt aber gleichzeitig ein enormes Potenzial.
Denn die Frage lautet nicht nur, ob ein elektrischer Roller einen benzinbetriebenen Roller ersetzt. Entscheidend für die Verkehrswende könnte sein, ob ein leichtes elektrisches Fahrzeug auf einem Teil der täglichen Wege ein Auto ersetzt.
Ein Zweirad bedeutet: viel weniger Fahrzeug
Ein elektrisches Zweirad benötigt für seine Aufgabe erheblich weniger Masse, Verkehrsfläche und Batteriekapazität als ein Elektroauto. Gerade auf kurzen und mittleren Strecken mit nur einer Person an Bord stellt sich deshalb die Frage, ob der Ersatz eines Verbrennerautos durch ein Elektroauto immer die einzige relevante Form der Verkehrswende sein sollte.
Die weltweiten Marktzahlen zeigen jedenfalls, dass motorisierte Elektromobilität nicht zwangsläufig aus einem anderthalb bis zweieinhalb Tonnen schweren Fahrzeug bestehen muss.
Das gilt insbesondere für Ballungsräume. Dort konkurrieren unterschiedliche Verkehrsmittel nicht nur um Energie, sondern auch um eine begrenzte Ressource: Platz.
Ein elektrisches Klein- oder Leichtkraftrad kann hier eine Position zwischen Fahrrad, öffentlichem Nahverkehr und Auto einnehmen. Es ermöglicht individuelle motorisierte Mobilität mit erheblich geringerem Platzbedarf als ein Pkw und kann auch Entfernungen oder Anforderungen abdecken, für die das Fahrrad nicht für jeden eine praktikable Alternative darstellt.
Die SteckerBiker meinen:
Der Blick nach Asien zeigt, welches Potenzial im elektrischen Zweirad steckt. Gleichzeitig zeigt der Vergleich mit Europa, wie wenig davon wir bislang nutzen.
Hierzulande konzentriert sich die Verkehrswende weitgehend auf die Frage, wie ein Auto mit Verbrennungsmotor durch ein Auto mit Elektromotor ersetzt werden kann. Elektrische Motorräder, Roller sowie Klein- und Leichtkrafträder spielen in der verkehrspolitischen Diskussion dagegen nur eine Nebenrolle.
Dabei könnte gerade der Umstieg vom Auto auf ein elektrisches Zweirad einen zusätzlichen Beitrag leisten: weniger Energiebedarf, weniger Flächenverbrauch und lokal keine Abgasemissionen. Welche tatsächliche CO₂-Minderung daraus entsteht, hängt unter anderem vom ersetzten Verkehrsmittel, der Fahrleistung, dem Fahrzeug und dem verwendeten Strom ab.
Es gäbe verschiedene politische Instrumente, mit denen sich erproben ließe, ob mehr Autofahrer für geeignete Wege auf kleine elektrische Zweiräder umsteigen. Eine Möglichkeit wäre beispielsweise, die frühere THG-Quotenberechtigung für entsprechend zugelassene elektrische Klein- und Leichtkrafträder in angepasster Form wieder einzuführen. Eine andere wäre eine gezielte Freigabe von Bussonderfahrstreifen für bestimmte elektrische Zweiradklassen dort, wo Verkehrsaufkommen und Sicherheit dies zulassen.
Letzteres ist rechtlich grundsätzlich bereits vorgesehen: Die Straßenverkehrs-Ordnung erlaubt die Freigabe von Bussonderfahrstreifen für elektrisch betriebene Fahrzeuge durch entsprechende Zusatzzeichen. Ob eine solche Freigabe an einem konkreten Ort sinnvoll ist, muss allerdings auch danach beurteilt werden, ob der Busverkehr dadurch weiterhin störungsfrei und sicher abgewickelt werden kann.
Solche Maßnahmen wären etwas grundsätzlich anderes als eine Kaufprämie für jedes neue Fahrzeug. Sie könnten gezielt untersuchen, ob sich mit regulatorischen Anreizen Verkehrsverhalten verändern lässt, ohne dafür umfangreiche Förderprogramme aufzulegen.
Vor allem aber müsste das motorisierte Zweirad überhaupt als Bestandteil einer multimodalen Verkehrswende betrachtet werden. Fahrrad, öffentlicher Nahverkehr, Auto und Motorrad müssen dabei keine Konkurrenten sein. Je nach Strecke und Einsatzzweck können unterschiedliche Verkehrsmittel die bessere Lösung darstellen.
Fast zehn Millionen neu verkaufte elektrische Zweiräder innerhalb eines Jahres zeigen, dass diese Form der Elektromobilität im Weltmaßstab längst keine Randerscheinung mehr ist. Europa nutzt dieses Potenzial bislang nur in geringem Umfang.
Vielleicht liegt deshalb die wichtigste Erkenntnis hinter den Millionen Barrel vermiedenen Öls gar nicht in der exakten Zahl. BloombergNEF und IEA zeigen mit ihren unterschiedlichen Berechnungen vielmehr, wie stark das Ergebnis davon abhängt, was ein elektrisches Zweirad ersetzt.
Ersetzt es nur ein anderes Zweirad, elektrifizieren wir den bestehenden Motorradverkehr. Ersetzt es dagegen auf geeigneten Strecken ein Auto, verändert es Verkehr.