Akkus reparieren statt wegwerfen: Was sich 2027 für Elektroroller ändert
Verklebt, verschweißt, vergossen: Viele Batterien elektrischer Zweiräder lassen sich kaum reparieren. Dabei steht bereits seit 2023 fest, dass die Europäische Union strengere Anforderungen an ihre Austauschbarkeit stellt. Ab dem 18. Februar 2027 werden diese verbindlich. Welche Fahrzeuge sind betroffen, was müssen die Hersteller ändern und könnte künftig eine einzelne defekte Zelle repariert werden, statt gleich den ganzen Akku zu ersetzen?
Wenn eine Zelle den Akku lahmlegt
Eine defekte Batteriezelle – und der gesamte Akku ist unbrauchbar. Was nach einem überschaubaren Problem klingt, kann bei Elektrorollern schnell zum wirtschaftlichen Totalschaden werden.
Viele Batterien sind verschweißt, verklebt oder teilweise vergossen. Das schützt vor Feuchtigkeit und Erschütterungen, erschwert aber den Austausch einzelner Zellen erheblich.
Hinzu kommt das Batteriemanagementsystem (BMS), das Zellspannungen, Temperaturen und Ladezustände überwacht. Erkennt es einen kritischen Fehler, kann es die Batterie aus Sicherheitsgründen abschalten. Lässt sich diese Sperre nach einer fachgerechten Reparatur nicht aufheben, bleibt der Akku möglicherweise unbrauchbar.
Oft hilft dann nur ein teurer Austausch. Die alte Batterie landet trotz zahlreicher funktionierender Zellen vorzeitig im aufwendigen Recycling.
Genau das soll sich künftig ändern.
Was schreibt die EU-Batterieverordnung vor?
Die 2023 verabschiedete EU-Batterieverordnung (EU) 2023/1542 enthält neue Anforderungen an die Austauschbarkeit von Batterien. Ab dem 18. Februar 2027 müssen bei Batterien für leichte Verkehrsmittel (englisch: Light Means of Transport, kurz LMT) sowohl die komplette Batterie als auch einzelne Zellen durch unabhängige Fachleute austauschbar sein.
Die Europäische Kommission hat allerdings vorgeschlagen, künftig den Austausch ganzer Zellmodule ausreichen zu lassen. Eine entsprechende Änderung ist bislang nicht beschlossen.
Aus unserer Sicht wäre das eine unnötige Aufweichung der ursprünglichen Vorgaben. Denn wenn lediglich eine einzelne Zelle defekt ist, könnte weiterhin ein ganzes Modul mit zahlreichen funktionierenden Zellen ausgetauscht werden müssen. Das eigentliche Ziel, möglichst viele intakte Komponenten weiterzuverwenden, würde damit teilweise verfehlt.
Es erinnert an die Diskussion um das sogenannte „Verbrennerverbot“: Kaum ist eine langfristige Vorgabe beschlossen, wird bereits wieder über Ausnahmen und Abschwächungen diskutiert. Planungssicherheit und klare Ziele sehen für uns anders aus.
Artikel 11 untersagt außerdem bestimmte Softwarebeschränkungen, die einen fachgerechten Austausch verhindern. Notwendige Sicherheitsfunktionen bleiben davon unberührt.
Auch die Ersatzteilversorgung ist geregelt: Komplette LMT-Batterien müssen noch mindestens fünf Jahre nach dem Inverkehrbringen des letzten Exemplars eines Fahrzeugmodells verfügbar sein – zu einem angemessenen und diskriminierungsfreien Preis.
Welche Batterien sind betroffen?
Eine entscheidende Grenze liegt bei einem Batteriegewicht von 25 Kilogramm. Zu den LMT-Batterien zählen unter anderem gekapselte Antriebsbatterien bestimmter leichter Elektrofahrzeuge, die dieses Gewicht nicht überschreiten.
Fünf Beispiele:
- NIU NQi Sport: 15,4 kg
- NIU NQiX 500: 12,4 kg pro Akku
- Segway E110S: 11 kg
- ZERO LS1: 11,8 kg pro Akku
- Super Soco TC Max: 22 kg
Gerade die ZERO LS1 und die Super Soco TC Max zeigen, dass die Regelung nicht nur kleine Stadtroller betrifft, sondern auch leistungsstärkere Elektroroller und leichte Elektromotorräder der 125er-Klasse.
Große Elektromotorräder von ZERO Motorcycles oder LiveWire besitzen dagegen deutlich schwerere Antriebsbatterien. Sie fallen nicht unter die hier behandelte Austauschpflicht des Artikels 11, unterliegen aber anderen Bestimmungen der EU-Batterieverordnung.
Die neuen Anforderungen betreffen Produkte, die ab dem 18. Februar 2027 erstmals auf dem EU-Markt in Verkehr gebracht werden. Bereits zuvor rechtmäßig in Verkehr gebrachte Batterien und Fahrzeuge dürfen grundsätzlich weiterverkauft werden.
Ein pauschales Verkaufsverbot älterer Batteriekonstruktionen gibt es also nicht.
Reparierbarkeit vs. Sicherheit
Eine Antriebsbatterie muss Vibrationen, Feuchtigkeit, Temperaturschwankungen und mechanische Belastungen zuverlässig überstehen. Fest verschweißte Zellverbindungen und stabile Gehäuse haben deshalb durchaus ihre Berechtigung.
Lösbare Verbindungen müssen auch nach Tausenden Kilometern zuverlässig funktionieren. Schlechte elektrische Kontakte können sich erhitzen, unzureichend befestigte Zellen können beschädigt werden. Hinzu kommt das Risiko einer Überhitzung, die im schlimmsten Fall auf benachbarte Zellen übergreift.
Die Herausforderung besteht darin, Batterien gleichzeitig sicher, robust, bezahlbar und reparierbar zu machen.
Recycling ist wichtig – Reparatur oft sinnvoller
Die EU-Batterieverordnung schreibt auch verbindliche Recyclingziele vor. Für lithiumbasierte Batterien gilt seit Ende 2025 eine Recyclingeffizienz von mindestens 65 Prozent des durchschnittlichen Gewichts. Bis Ende 2030 steigt dieser Wert auf 70 Prozent.
Noch konkreter sind die Vorgaben zur Rückgewinnung wertvoller Rohstoffe: Bis Ende 2027 müssen mindestens 90 Prozent des Kobalts, Kupfers und Nickels sowie 50 Prozent des Lithiums zurückgewonnen werden. Bis Ende 2031 steigen diese Quoten auf 95 beziehungsweise 80 Prozent.
Doch Recycling benötigt Energie und Ressourcen. Batterien müssen gesammelt, transportiert und aufwendig aufbereitet werden.
Wenn lediglich eine Zelle defekt ist und der Rest der Batterie noch zuverlässig funktioniert, kann eine fachgerechte Reparatur deshalb die bessere Lösung sein.
Recycling bleibt unverzichtbar – sollte aber möglichst erst am tatsächlichen Ende der Nutzungsdauer stehen.
MAKI Batteries: Es geht auch anders
Dass reparaturfreundliche Batterien keine Zukunftsmusik sein müssen, zeigt das Berliner Unternehmen MAKI Batteries aus dem Umfeld von Second Ride.
MAKI verfolgt einen modularen Ansatz mit lösbaren Zellkontakten, der den Austausch einzelner Batteriezellen erleichtern soll. Reparierbarkeit wird hier bereits bei der Entwicklung berücksichtigt.
Über das Konzept haben wir in unserem Artikel zu MAKI Batteries ausführlicher berichtet.
Ob sich solche Lösungen in großen Stückzahlen, zu wettbewerbsfähigen Preisen und unter den hohen Sicherheitsanforderungen elektrischer Zweiräder durchsetzen, bleibt abzuwarten.
Der #SteckerBiker hat deshalb Presseanfragen an führende Hersteller elektrischer Zweiräder gerichtet. Welche Lösungen diese für 2027 vorbereiten, werden wir im zweiten Teil unserer Recherche beleuchten.
Die #SteckerBiker meinen:
Seit 2023 sind die kommenden Anforderungen bekannt. Fast vier Jahre Vorlaufzeit – und trotzdem werden weiterhin Batterien verkauft, bei denen eine einzige defekte Zelle das Ende des gesamten Akkus bedeuten kann. Muss wirklich die EU-Verordnung wirklich erst in Kraft treten, damit sich daran etwas ändert?
Erfreulicherweise sinken die Batteriepreise durch höhere Stückzahlen und den modellübergreifenden Einsatz gleicher Akkus. Doch während die Preise fallen, beobachten wir in der Werkstatt, dass sich manche neuen Batterien sogar schwieriger öffnen lassen als ihre Vorgänger. Und diese Akkus werden uns noch viele Jahre begleiten.
Warum wird Reparierbarkeit nicht längst als Verkaufsargument genutzt? „Unsere Akkus lassen sich auch in fünf Jahren noch kostengünstig reparieren!“ Das wäre doch ein echtes Qualitätsversprechen. MAKI Batteries zeigt bereits, dass andere Konstruktionen möglich sind. Warum hören wir von den großen Herstellern so wenig darüber?
Wir können nicht beurteilen, ob die Hersteller bewusst bis zum letzten möglichen Zeitpunkt an bisherigen Konstruktionen festhalten. Aber die Frage bleibt: Warum braucht es gesetzlichen Druck, damit ein so teures und ressourcenintensives Bauteil endlich reparaturfreundlicher wird?
Wir hoffen, dass die Hersteller ihre Hausaufgaben gemacht haben. Denn langlebige, reparierbare Batterien schonen nicht nur Ressourcen und den Geldbeutel ihrer Besitzer. Sie könnten auch eines der hartnäckigsten Argumente gegen die Elektromobilität entkräften.