Alta Motors: Zu früh gescheitert, um heute zu gewinnen
Alta Motors ist seit fast acht Jahren Geschichte. Und doch wirkt die Geschichte des kalifornischen Elektromotorradherstellers heute erstaunlich aktuell. Denn lange bevor Stark Future mit der VARG demonstrierte, dass ein elektrisches Motorrad im Gelände nicht nur eine Alternative zum Verbrenner sein kann, sondern ihn bei der Performance sogar übertreffen kann, hatte Alta genau diesen Ansatz verfolgt.
Alta scheiterte 2018 trotzdem. Nicht, weil die Motorräder schlecht gewesen wären. Im Gegenteil: Zum Zeitpunkt des Zusammenbruchs hatte Alta mit der Redshift MXR ein Elektromotorrad im Programm, das ernsthaft gegen etablierte Verbrenner antreten konnte. Das Unternehmen scheiterte letztlich daran, aus hervorragender Technik rechtzeitig ein tragfähiges Geschäft zu machen.
Die Technik verschwand allerdings nicht vollständig. Ein Teil davon landete nach dem Ende von Alta ausgerechnet bei BRP – jenem Konzern, der inzwischen mit Can-Am Pulse und Origin selbst Elektromotorräder baut.
Die Idee beginnt bereits 2007
Die Geschichte von Alta Motors beginnt lange bevor Elektromotorräder als ernsthafte Konkurrenz für Verbrenner betrachtet wurden. Derek Dorresteyn begann bereits 2007 mit der Entwicklung eines speziell für den Elektroantrieb konstruierten Motorrads. Gemeinsam mit dem Industriedesigner Jeff Sand und dem Unternehmer Marc Fenigstein gründete er 2010 BRD Motorcycles, aus dem später Alta Motors hervorging.
Das Entscheidende war dabei weniger die Wahl des Elektromotors als die Philosophie dahinter. BRD wollte nicht einfach einen Verbrennungsmotor aus einem vorhandenen Motorrad entfernen und durch Motor und Batterie ersetzen. Das Motorrad sollte von Grund auf um den elektrischen Antrieb herum konstruiert werden.
Genau dieser Ansatz sollte später zu einem der wichtigsten Merkmale von Alta werden.
2013 kam mit Martin Eberhard zudem ein prominenter Unterstützer hinzu. Der Tesla-Mitgründer wurde Mitglied des Advisory Boards. Auch Tesla-Mitgründer Marc Tarpenning gehörte später zu den Investoren des Unternehmens.
BRD wurde schließlich in Alta Motors umbenannt. Der Name nahm Bezug auf Alta California und damit auf die kalifornische Herkunft des Unternehmens.
Die Redshift sollte kein gutes E-Motorrad sein
Alta hatte einen Anspruch, der Mitte der 2010er-Jahre ausgesprochen ambitioniert war: Die Redshift sollte nicht lediglich für ein Elektromotorrad gut sein.
Sie sollte ein gutes Motorrad sein.
Aus der Redshift-Plattform entstanden verschiedene Versionen für Motocross, Enduro und Supermoto. Der elektrische Antrieb sollte dabei nicht als Einschränkung betrachtet werden, sondern Eigenschaften ermöglichen, die im Gelände sogar Vorteile gegenüber einem Verbrennungsmotor bieten konnten.
Kein Schalten, keine Kupplung, unmittelbar verfügbares Drehmoment und eine sehr fein steuerbare Leistungsabgabe waren gerade auf schwierigem Untergrund interessante Eigenschaften.
Die konsequente Konstruktion zeigte sich auch beim Chassis. Alta ließ sich beispielsweise einen Motorradrahmen patentieren, bei dem die Aufnahme des Elektromotors als tragendes Element in die Struktur integriert wurde. Die Patentschrift beschreibt ausdrücklich, dass die völlig anderen Komponenten eines Elektromotorrades eine grundlegende Neukonstruktion des Rahmens gegenüber einem Verbrennermotorrad sinnvoll machen.
Damit formulierte Alta schon vor mehr als zehn Jahren einen Gedanken, der bei modernen Elektromotorrädern selbstverständlich erscheinen sollte: Der Elektroantrieb braucht seine eigene Motorradarchitektur.
Mit der Redshift MXR kam Alta dem Ziel sehr nahe
2018 erschien schließlich die Redshift MXR. Sie war der vielleicht deutlichste Beweis dafür, wie weit Alta inzwischen gekommen war.
Der flüssigkeitsgekühlte Elektromotor leistete rund 50 hp, die Batterie besaß eine Kapazität von 5,8 kWh und das fahrfertige Gewicht wurde mit 259 amerikanischen Pfund, also rund 117 Kilogramm, angegeben. Mit einem entsprechenden 240-Volt-Lader sollte der Akku in etwa eineinhalb Stunden geladen werden können.
Noch wichtiger als die technischen Daten waren jedoch die Fahreindrücke. Tester beschrieben die unmittelbare Verbindung zwischen Gasgriff und Hinterrad sowie das sehr präzise Fahrverhalten als besondere Stärken. Cycle News stellte beispielsweise fest, dass sich das Motorrad beim Einlenken außergewöhnlich leicht dirigieren ließ.
Alta wollte inzwischen nicht mehr nur bei der Performance, sondern auch beim Preis mit Verbrennern konkurrieren. Die Redshift MX kostete 2018 10.495 Dollar, nachdem das Vorjahresmodell noch 14.995 Dollar gekostet hatte. Die leistungsstärkere MXR wurde für 11.995 Dollar angeboten. Alta begründete die sinkenden Preise mit höheren Produktionsstückzahlen und einer skalierenden Lieferkette.
Genau darin lag allerdings möglicherweise bereits das Problem.
Auf der Rennstrecke kam der Beweis
Alta beließ es nicht bei Pressevorführungen und Vergleichstests. Die Redshift trat im Motorsport gegen Verbrenner an.
Kurz vor dem Ende des Unternehmens gelang dabei ein historischer Erfolg: Ty Tremaine fuhr beim Reno EnduroCross mit einer Alta auf den dritten Platz. Cycle News bezeichnete dies damals als erstes Podium eines elektrisch angetriebenen Motorrads in der Pro-Klasse eines AMA-sanktionierten Rennens.
Ausgerechnet zu diesem Zeitpunkt stand das Unternehmen finanziell bereits mit dem Rücken zur Wand.
Das macht die Geschichte von Alta so ungewöhnlich. Das Unternehmen verschwand nicht in einer Phase, in der offensichtlich geworden wäre, dass seine technische Idee nicht funktionierte. Alta verschwand in einer Phase, in der diese Idee zunehmend bestätigt wurde.
Viel Kapital und trotzdem zu wenig Geld
Ein Elektromotorrad von Grund auf zu entwickeln und anschließend eine eigene Produktion aufzubauen, verschlingt enorme Summen. Alta hatte durchaus Investoren gefunden. Allein im Juni 2017 sicherte sich das Unternehmen nach damaligen Berichten eine Finanzierungsrunde über 27 Millionen Dollar. TechCrunch bezifferte das insgesamt eingesammelte Kapital beim Zusammenbruch auf rund 45 Millionen Dollar.
Trotzdem gelang es offenbar nicht, die Produktion schnell genug auf ein wirtschaftlich tragfähiges Niveau zu skalieren.
Die drastischen Preissenkungen von 2018 wurden deshalb später auch kritisch betrachtet. Cycle World berichtete damals über Spekulationen, Alta könne Motorräder mit negativer Marge verkauft haben, um über steigende Stückzahlen schließlich profitabel zu werden. Belegt wurde diese Vermutung allerdings nie.
Die Strategie wäre jedenfalls typisch für ein wachstumsorientiertes Startup: zunächst Stückzahlen erhöhen, Produktionskosten senken und erst mit zunehmender Skalierung die Gewinnzone erreichen.
Nur muss ein Unternehmen finanziell lange genug überleben, bis dieser Punkt erreicht ist.
2018 scheint zunächst der große Durchbruch zu kommen
Im März 2018 schien Alta dafür einen mächtigen Partner gefunden zu haben. Harley-Davidson investierte in das Unternehmen. Gemeinsam wollte man zukünftige elektrische Motorräder entwickeln.
Doch die Partnerschaft hielt nur wenige Monate. Im August zog sich Harley-Davidson wieder zurück.
Welche Rolle dieser Rückzug beim späteren Zusammenbruch tatsächlich spielte, lässt sich von außen nicht abschließend beurteilen. Alta war bereits vorher auf erhebliche Kapitalzuflüsse angewiesen. Die häufig verkürzte Darstellung, Harley-Davidson habe Alta zu Fall gebracht, lässt sich deshalb nicht ausreichend belegen.
Fest steht dagegen, dass anschließend das Geld knapp wurde.
Am 17. Oktober 2018 wurden die Mitarbeiter darüber informiert, dass sie nicht länger beschäftigt seien. Alta stellte den Betrieb ein.
Das Unternehmen, das gerade bewiesen hatte, dass ein elektrisches Offroadmotorrad mit Verbrennern konkurrieren konnte, war praktisch über Nacht verschwunden.
Dann taucht BRP auf
Damit hätte die Geschichte enden können.
Tat sie aber nicht.
Bereits vor dem Zusammenbruch gab es Kontakte zwischen Alta und BRP. Zu einer Rettung kam es jedoch nicht. Erst nachdem Alta seinen Betrieb eingestellt hatte, griff der kanadische Powersports-Konzern zu.
Am 20. Februar 2019 gab BRP offiziell bekannt, ausgewählte Vermögenswerte von Faster Faster Inc., der Gesellschaft hinter Alta Motors, übernommen zu haben.
BRP formulierte damals sehr vorsichtig. Gekauft worden seien bestimmtes geistiges Eigentum, Patente und einige physische Vermögenswerte. Gleichzeitig stellte der Konzern ausdrücklich klar, dass man weder Alta Motors wiederbeleben noch dessen Verbindlichkeiten übernehmen werde.
Die Redshift war damit endgültig Geschichte.
Das technische Wissen dahinter war es nicht.
Das Alta-Erbe lässt sich in den Patenten verfolgen
Ein Blick in die Patentdatenbanken macht den Vorgang heute wesentlich greifbarer.
Mehrere ursprünglich von Faster Faster beziehungsweise Alta Motors angemeldete Patente sind inzwischen Bombardier Recreational Products zugeordnet.
Dazu gehört beispielsweise das Patent für das bereits erwähnte integrierte Motorradchassis mit Motorgehäuse. Die ursprünglichen Erfinder waren Jeff Sand, Derek Dorresteyn und David Drennan. Im Februar 2019 wurde das Patent auf Bombardier Recreational Products übertragen.
Auch ein Alta-Patent über ein Feedbacksystem für elektrische Motorräder ging an BRP. Gleiches gilt für weitere Schutzrechte rund um Chassis und Fahrzeugarchitektur.
Besonders interessant ist außerdem ein Alta-Patent über die Nutzung des Chassis als integrierten Kühlkörper für Elektrofahrzeuge. Auch dieses Patent wird inzwischen Bombardier Recreational Products zugeordnet.
Damit lässt sich eindeutig feststellen: BRP kaufte 2019 nicht lediglich ein paar Werkzeuge und Konstruktionsunterlagen. Der Konzern sicherte sich einen Teil des geistigen Eigentums, das Alta über Jahre für elektrische Motorräder entwickelt hatte.
Von Alta zu Rotax E-Power?
Genau an dieser Stelle ist allerdings Vorsicht angebracht.
BRP kündigte 2021 eine massive Elektrifizierungsstrategie an und verwies in der eigenen Darstellung des bisherigen Weges ausdrücklich auf die Übernahme von Alta-Vermögenswerten Anfang 2019. Gleichzeitig baute der Konzern Entwicklungsressourcen bei Rotax im österreichischen Gunskirchen und ein eigenes Electric Vehicle Development Centre im kanadischen Valcourt auf.
Heute bildet Rotax E-Power die technische Grundlage der elektrischen Can-Am Pulse und Origin.
Beide Motorräder besitzen ein von BRP entwickeltes elektrisches Antriebssystem. Besonders hervor hebt der Hersteller dessen Flüssigkeitskühlung: Batterie, Ladegerät, Inverter und Motor werden in das Kühlsystem einbezogen. BRP verspricht sich davon unter anderem eine reproduzierbare Leistungsfähigkeit und bessere Bedingungen für Batterie und Ladeleistung.
Die Parallelen zur Entwicklungsphilosophie von Alta sind durchaus auffällig: Auch dort wurden elektrische Antriebskomponenten nicht als nachträglich in ein konventionelles Motorrad eingesetzte Bauteile betrachtet, sondern eng mit Fahrzeugstruktur und Thermomanagement verbunden. Trotzdem kann man nicht sagen, dass die Can-Am Origin nur „eine weiterentwickelte Alta“ sei..
BRP selbst bezeichnet Rotax E-Power als eigene Technologie. Die heutige Konstruktion entstand zudem Jahre nach der Übernahme in den Entwicklungszentren von BRP und Rotax. Welche einzelnen Alta-Patente oder Entwicklungserkenntnisse tatsächlich unmittelbar in Pulse und Origin eingeflossen sind, hat BRP öffentlich nicht detailliert aufgeschlüsselt.
Was sich dagegen zweifelsfrei sagen lässt: BRP besitzt zentrale Alta-Schutzrechte und nennt die Alta-Übernahme selbst als Station seiner Elektrifizierungsgeschichte. Alta gehört damit zumindest zum technologischen Fundament, auf dem BRP seine heutige Elektrokompetenz aufgebaut hat. Wie groß dieser Anteil konkret ist, bleibt offen.
Alta hatte das richtige Motorrad zur falschen Zeit
Rückblickend erscheint Alta fast wie ein Unternehmen aus der falschen Epoche.
2018 war der Markt für elektrische Motorräder erheblich kleiner als heute. Akkus waren teurer, Lieferketten weniger entwickelt und die Akzeptanz elektrischer Motorräder gerade unter sportlich orientierten Fahrern noch gering.
Alta musste deshalb gleichzeitig drei Dinge beweisen: dass ein elektrisches Motorrad technisch funktioniert, dass es einem Verbrenner fahrdynamisch ebenbürtig sein kann und dass sich damit ein wirtschaftlich tragfähiges Unternehmen aufbauen lässt.
Die ersten beiden Aufgaben hatte Alta erstaunlich weitgehend gelöst.
An der dritten scheiterte das Unternehmen.
Die SteckerBiker meinen:
Und genau hier drängt sich der Vergleich mit Stark Future auf.
Was Alta vor rund zehn Jahren begonnen hat, verfolgt Stark heute mit bemerkenswert ähnlicher Grundidee: Das Elektromotorrad soll nicht gekauft werden, weil es elektrisch ist. Es soll gekauft werden, weil es gegenüber dem Verbrenner das bessere Motorrad sein kann.
Auch Stark suchte sich dafür ausgerechnet den Offroadbereich aus. Und auch die VARG musste sich zunächst die Frage gefallen lassen, ob ein Elektromotorrad im ernsthaften Motocross- und Endurosport überhaupt bestehen könne.
Die entscheidende Differenz zeigt sich inzwischen jedoch nicht mehr auf der Strecke, sondern in der Fabrik und in der Bilanz.
Stark meldete für das erste Halbjahr 2026 einen Umsatz von 86 Millionen Euro und 8.124 ausgelieferte Motorräder. Das EBITDA lag bei 5,3 Millionen Euro, die Bruttomarge bei 39,6 Prozent. Erstmals war nach Angaben des Unternehmens auch das EBIT über ein komplettes Halbjahr positiv.
Die Zahlen stammen vom Unternehmen selbst und sind insoweit mit entsprechender Vorsicht zu betrachten. Sie zeigen aber einen fundamentalen Unterschied zu Alta: Stark scheint derzeit genau jene Schwelle zu überschreiten, an der Alta gescheitert ist – den Übergang vom technisch überzeugenden Startup zum skalierenden Motorradhersteller.
Und vielleicht zeigt gerade der Vergleich, dass Alta nicht an seiner grundsätzlichen Idee gescheitert ist.
Alta wollte beweisen, dass Fahrer ein Elektromotorrad nicht trotz seines Antriebs kaufen würden, sondern wegen der Möglichkeiten, die dieser Antrieb bietet. Die Redshift sollte gegen Verbrenner gewinnen können, statt lediglich eine elektrische Alternative zu ihnen zu sein.
2018 war offenbar noch nicht die richtige Zeit, um daraus ein ausreichend großes Geschäft zu machen.
Stark Future scheint acht Jahre später zu beweisen, dass sich diese Gleichung verändert hat. Das Unternehmen verkauft inzwischen Tausende Motorräder, steigert mit wachsender Produktion seine Marge und ist nach eigenen Angaben profitabel. Dabei verfolgt es im Kern genau jene Strategie, die Alta bereits vor mehr als einem Jahrzehnt eingeschlagen hatte: erst das bessere Motorrad bauen und die Diskussion über die Antriebsart danach führen.
Vielleicht war Alta Motors deshalb weniger ein gescheiterter Elektromotorradhersteller als ein Unternehmen, das einige Jahre zu früh gezeigt hat, wohin die Reise gehen würde.
Und ganz verschwunden ist Alta ohnehin nicht. Ein Teil seiner Patente gehört heute BRP. Seine damalige Philosophie begegnet uns bei modernen Elektromotorrädern wieder. Und mit Stark Future erleben wir gerade, wie erfolgreich ein Hersteller werden kann, wenn dieselbe Grundidee auf bessere technische, wirtschaftliche und gesellschaftliche Rahmenbedingungen trifft.
Alta hat den Durchbruch nicht mehr erlebt.
Aber möglicherweise hat Alta einen Teil des Weges dorthin gebaut.