3. Tankrabatt: Die Entlastung greift zu kurz. Mal wieder.

Was hat die Regierung vor?

Bund und Länder haben beschlossen, die Energiesteuer auf Benzin und Diesel ab 1. Oktober bis Ende 2026 um 14 Cent pro Liter zu senken. Zusammen mit der eingesparten Umsatzsteuer ergibt sich eine Entlastung von rund 17 Cent pro Liter. Insgesamt sollen Bürger und Wirtschaft dadurch um etwa 2,5 Milliarden Euro entlastet werden. Zusätzlich plant der Bund Gespräche mit der Mineralölwirtschaft mit dem Ziel, spätestens zum 1. Januar 2027 vorübergehend einen Spritpreisdeckel einzuführen.

Dass eine Entlastung gerade für Menschen wichtig ist, die auf ihr Fahrzeug angewiesen sind und die gestiegenen Kraftstoffpreise unmittelbar im Portemonnaie spüren, steht für uns außer Frage. Trotzdem lohnt sich ein Blick darauf, was diese Maßnahme tatsächlich bewirken kann.

Hohe Ölpreise treffen nicht nur Verbrennerfahrer

Auch wer elektrisch fährt, kann sich den Folgen hoher Öl- und Kraftstoffpreise nicht entziehen. Wir stehen schließlich genauso im Supermarkt. Lebensmittel und andere Waren müssen produziert und transportiert werden, große Teile des Straßengüterverkehrs sind weiterhin auf Diesel angewiesen und Erdöl ist zugleich ein wichtiger Rohstoff für zahlreiche Produkte.

Deshalb gehört zur Diskussion über Kraftstoffpreise auch die Logistik. Lieferdienste, Handwerksbetriebe, Verteilerverkehre und viele Speditionen können bereits heute große Teile ihrer Flotten elektrifizieren. Selbst moderne schwere Elektro-Lkw erreichen inzwischen Reichweiten, die für viele nationale und regionale Transporte ausreichen. Die Technik ist für einen großen Teil der logistischen Anforderungen vorhanden und praxistauglich. Die größere Herausforderung liegt inzwischen vielfach darin, Ladeinfrastruktur, Netzanschlüsse und betriebliche Abläufe schnell genug an diese Entwicklung anzupassen.

Je schneller dieser Umstieg gelingt, desto weniger schlagen steigende Dieselpreise auf Transport- und Zustellkosten durch. Das macht nicht automatisch jedes Produkt billiger. Es reduziert aber die unmittelbare Abhängigkeit eines wichtigen Teils unserer Wirtschaft vom Ölpreis.

Weniger abhängig vom Öl zu sein, ist deshalb kein Thema ausschließlich für Verbrennerfahrer. Es betrifft uns alle.

Was bringt der Tankrabatt tatsächlich?

Ein Blick auf Diesel zeigt, wie schnell sich die Situation verändert. Im August 2025 kostete ein Liter Diesel im bundesweiten Monatsdurchschnitt 1,580 Euro, im August 2026 bereits 2,223 Euro. Am 17. September 2026 waren es durchschnittlich 2,471 Euro. Super E10 kostete 2,308 Euro. Gegenüber dem Dieselpreis vom August vergangenen Jahres entspricht das einem Anstieg um rund 89 Cent oder 56 Prozent.

Vor diesem Hintergrund relativieren sich die geplanten 17 Cent. Sie sind an der Zapfsäule durchaus spürbar, gleichen aber nur einen Teil des vorangegangenen Preisanstiegs aus. Bei einer Tankfüllung von 50 Litern wären es 8,50 Euro Entlastung.

Bis zum 1. Oktober können sich die Preise zudem weiter verändern. Ob sie steigen oder fallen, lässt sich nicht seriös vorhersagen.

Damit stellt sich aber eine grundsätzlichere Frage: Wie realistisch ist es überhaupt, für die absehbare Zukunft auf dauerhaft wieder deutlich niedrigere und stabile Preise fossiler Energieträger zu setzen? Ölpreise hängen vom Weltmarkt, von Fördermengen, geopolitischen Entwicklungen, Wechselkursen und zahlreichen weiteren Faktoren ab. Wo der Ölpreis in einigen Monaten oder Jahren stehen wird, lässt sich nicht verlässlich vorhersagen.

Gerade diese Unsicherheit spricht dafür, unsere Abhängigkeit davon zu reduzieren. Denn solange ein erheblicher Teil unserer Mobilität und unseres Güterverkehrs unmittelbar vom Öl abhängt, trifft uns die nächste Preissteigerung erneut – und die Diskussion über staatliche Entlastungen beginnt von vorn.

Verkehrswende statt Krisenmodus

Kurzfristige Entlastung und langfristige Verkehrspolitik sind kein Widerspruch.

Menschen, die aufgrund stark gestiegener Mobilitäts- und Energiekosten tatsächlich finanzielle Unterstützung benötigen, sollten diese bekommen. Aber muss diese Unterstützung zwingend daran gekoppelt sein, wie viele Liter Benzin oder Diesel jemand kauft?

Eine Alternative wäre, Entlastungen gezielter denjenigen zukommen zu lassen, die sie tatsächlich benötigen – unabhängig davon, ob sie mit Benzin, Diesel oder Strom fahren, öffentliche Verkehrsmittel nutzen oder gar kein eigenes Fahrzeug besitzen. Gleichzeitig könnten öffentliche Mittel stärker dafür eingesetzt werden, unsere Abhängigkeit von fossilen Kraftstoffen dauerhaft zu reduzieren.

Dazu gehört auch, unsere Verkehrskonzepte grundsätzlich zu überdenken. Die Verkehrswende darf nicht darauf reduziert werden, in möglichst vielen Autos den Verbrennungsmotor durch einen Elektromotor zu ersetzen.

Nicht jede Fahrt erfordert ein großes Auto. Öffentlicher Verkehr, Fahrräder und unterschiedliche Formen geteilter Mobilität gehören ebenso zu einem zukunftsfähigen Verkehrssystem wie motorisierte Zweiräder.

Gerade letztere werden in der politischen Diskussion häufig vor allem als Freizeit- und Spaßfahrzeuge wahrgenommen. Dabei können Motorräder und Roller im Alltag eine wichtige Rolle spielen. Sie benötigen wenig Verkehrs- und Parkraum und können gerade in Städten und im Pendlerverkehr eine Alternative zum Auto darstellen.

Elektrische Zweiräder sollten deshalb ein integraler Bestandteil der Verkehrswende sein – vom kleinen Stadtroller über Pendlerfahrzeuge bis zum Elektromotorrad. Bei Infrastruktur, Regulierung und Förderung sollten sie entsprechend berücksichtigt werden.

Auch die Logistik kann sich vom Öl lösen

Bei der Verkehrswende geht es aber nicht nur darum, wie wir Menschen von A nach B bringen. Ein erheblicher Teil unserer Abhängigkeit vom Diesel entsteht im Güterverkehr.

Dabei ist die Elektrifizierung der Logistik längst keine Zukunftsvision mehr. Elektrische Transporter sind im Liefer- und Verteilerverkehr etabliert, mittelschwere elektrische Nutzfahrzeuge erreichen inzwischen relevante Marktanteile und auch schwere batterieelektrische Lkw werden zunehmend im regulären Betrieb eingesetzt.

Natürlich gibt es weiterhin Einsatzprofile, die besondere Anforderungen stellen. Das ändert aber nichts am grundsätzlichen Befund: Für einen großen Teil des Straßengüterverkehrs ist der Elektroantrieb heute eine praxistaugliche Option.

Die entscheidende Frage lautet deshalb zunehmend nicht mehr, ob wir große Teile der Logistik elektrifizieren können, sondern wie schnell wir Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur, Netzanschlüsse und betriebliche Abläufe dafür bereitstellen.

Das ist nicht nur Klima-, sondern auch Wirtschafts- und Energiepolitik. Jeder Transportkilometer, der nicht mehr unmittelbar vom Dieselpreis abhängt, macht Unternehmen und letztlich unsere gesamte Volkswirtschaft ein Stück weniger anfällig für Ölpreisschocks.

Die SteckerBiker meinen:

Damit wir uns nicht falsch verstehen: Wir #SteckerBiker wollen keinen Stromrabatt. Uns geht es nicht darum, dass Verbrennerfahrer 17 Cent bekommen und Elektrofahrer deshalb ebenfalls eine finanzielle Entlastung erhalten sollen.

Wir stellen vielmehr die Frage, ob ein pauschaler Rabatt auf fossile Kraftstoffe der sinnvollste Einsatz von 2,5 Milliarden Euro ist.

Warum nicht diejenigen gezielt unterstützen, die durch hohe Mobilitätskosten tatsächlich in finanzielle Schwierigkeiten geraten – unabhängig davon, womit sie unterwegs sind? Und gleichzeitig mehr dafür tun, dass uns die nächste Ölpreiskrise weniger hart trifft?

Dazu gehören verlässliche Rahmenbedingungen für Elektromobilität, ein schnellerer Ausbau der Ladeinfrastruktur, einfaches und transparentes Laden und Bezahlen sowie mehr Aufklärung. Vor allem aber gehört dazu ein Verkehrskonzept, das Mobilität nicht automatisch mit dem Auto gleichsetzt.

Zweiräder und insbesondere elektrische Zweiräder dürfen dabei nicht länger hauptsächlich als Freizeitvehikel betrachtet werden. Sie können für viele Wege eine besonders platz- und ressourcenschonende Form motorisierter individueller Mobilität darstellen und sollten deshalb bei einer ernst gemeinten Verkehrswende mitgedacht und entsprechend gefördert werden.

Und auch die Logistik bietet längst die Möglichkeit, einen erheblichen Teil des Verkehrs vom Ölpreis zu entkoppeln. Statt Milliarden immer wieder dafür einzusetzen, die Folgen hoher fossiler Energiepreise kurzfristig abzumildern, sollten wir zumindest darüber diskutieren, ob nicht ein Teil dieser Mittel besser darin investiert wäre, unsere Abhängigkeit von diesen Energieträgern dauerhaft zu verringern.

Vielleicht sollten wir deshalb bei der nächsten Energiekrise nicht wieder zuerst darüber diskutieren, wie wir einen Liter Kraftstoff kurzfristig billiger machen. Vielleicht sollten wir uns stärker fragen, wie wir verhindern können, dass der Preis eines Barrels Rohöl überhaupt einen derart großen Einfluss auf unsere Mobilitäts- und Lebenshaltungskosten hat.

Was meint ihr? Wie realistisch ist es, darauf zu hoffen, dass fossile Kraftstoffe in absehbarer Zeit wieder dauerhaft deutlich günstiger werden? Wäre eine gezielte Unterstützung derjenigen, die hohe Mobilitätskosten tatsächlich nicht tragen können, sinnvoller als ein pauschaler Tankrabatt? Und wäre es nicht an der Zeit, einen größeren Teil unserer Anstrengungen darauf zu verwenden, die Verkehrswende zu beschleunigen und unsere Abhängigkeit vom Öl dauerhaft zu reduzieren?