Raptee.HV T30: Warum CCS am E-Motorrad immer wichtiger wird
CCS kennen wir vor allem vom Elektroauto, bei Motorrädern ist der Anschluss dagegen noch immer eine Seltenheit. Die Raptee.HV T30 aus Indien bringt genau diesen Anschluss mit – und könnte damit einen Weg zeigen, der auch für Elektromotorräder in Europa interessant ist. Was macht CCS am Motorrad so spannend?
Wer steckt hinter Raptee.HV?
Raptee.HV wurde 2019 im indischen Chennai gegründet. Hinter dem Unternehmen stehen Dinesh Arjun, Karthikeyan Adhikesavan, Keerthivasan Ravi und Phunith Kumar Viswanathan. Mit der T30 hat das Startup eine eigene Hochvolt-Plattform für elektrische Motorräder entwickelt.
Und anders als bei manchem vielversprechenden Concept Bike ist die T30 inzwischen mehr als eine Ankündigung. Das Motorrad ist in Indien homologiert und die Kundenauslieferungen sind angelaufen.
Das Besondere steckt bereits im Namen des Unternehmens: HV steht für High Voltage.
240 Volt und CCS
Während viele elektrische Roller und Motorräder mit vergleichsweise niedrigen Batteriespannungen arbeiten, setzt Raptee bei der T30 auf ein 240-Volt-Hochvoltsystem. Der fest im Motorrad verbaute NMC-Akku verfügt über 5,4 kWh Kapazität.
Angetrieben wird die T30 von einem 22 kW (30 PS) starken Permanentmagnet-Synchronmotor mit 70 Nm Drehmoment. Die Kraft gelangt über einen Riemen ans Hinterrad. Raptee gibt eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h und weniger als 3,5 Sekunden von 0 auf 60 km/h an.
Mit rund 177 Kilogramm bleibt die T30 dabei vergleichsweise handlich. Zur Ausstattung gehören drei Fahrmodi, vier Rekuperationsstufen und ein vernetztes Cockpit.
Bei der Reichweite nennt Raptee bis zu 200 Kilometer nach IDC. Unter indischen Straßen- und Geschwindigkeitsverhältnissen mag das näher an der Praxis liegen als bei uns. Zum Vergleich: Die Maeving RM1S kommt mit ebenfalls 5,4 kWh in der Praxis auf etwa 80 bis 100 Kilometer. Die 200 Kilometer der T30 sollte man daher nicht mit deutscher Landstraßen- oder Autobahnreichweite gleichsetzen.
In Indien kostet die T30 239.000 Rupien, umgerechnet etwas mehr als 2.300 Euro. Eine Europa-Version ist bislang nicht angekündigt.
CCS-Anschluss mit AC-Ladeleistung?
Die T30 besitzt einen CCS-Anschluss, wie wir ihn von Elektroautos in Europa kennen. Damit kann sie grundsätzlich dieselbe öffentliche DC-Ladeinfrastruktur nutzen.
Mit AC lädt die T30 mit bis zu 3,3 kW. Für 20 auf 80 Prozent nennt Raptee rund 60 Minuten. Am DC-Schnelllader soll derselbe Ladevorgang rund 36 Minuten dauern.
Dabei lohnt sich eine kleine Rechnung: Von 20 auf 80 Prozent müssen bei einem 5,4-kWh-Akku rund 3,2 kWh nachgeladen werden. Bei 36 Minuten Ladezeit ergibt sich daraus eine durchschnittliche DC-Ladeleistung von etwa 5,4 kW. Die tatsächliche Spitzenleistung dürfte darüber liegen, eine konkrete maximale DC-Ladeleistung nennt Raptee jedoch nicht.
Und hier muss man CCS und Ladeleistung voneinander trennen. CCS bedeutet nicht automatisch, dass ein Fahrzeug mit 50, 100 oder noch mehr Kilowatt laden muss. CCS ist zunächst einmal ein Ladestandard – und öffnet der T30 den Zugang zur entsprechenden DC-Ladeinfrastruktur.
Bei einem nur 5,4-kWh großen Akku braucht sie schließlich keine dreistellige Ladeleistung, um die Ladezeit überschaubar zu halten. Und genau das macht das Konzept so interessant.
Warum DC-Laden trotzdem Sinn macht
Mit 5,4 kWh fällt der Akku der T30 für ein Motorrad mit 135 km/h vergleichsweise klein aus. Zum Vergleich: Hondas ebenfalls CCS-fähige WN7 kommt auf 9,3 kWh, während die LiveWire ONE 15,4 kWh mitführt.
Das hat nicht nur Auswirkungen auf Gewicht und Reichweite. Der Akku gehört zu den teuersten Komponenten eines Elektrofahrzeugs – zusätzliche Kilowattstunden treiben entsprechend auch die Fahrzeugkosten nach oben. Ein kleinerer Akku kann deshalb helfen, Gewicht und vor allem den Preis im Zaum zu halten.
Auch beim Laden hat DC am Motorrad Vorteile: Die eigentliche Leistungselektronik für das DC-Laden sitzt in der Ladesäule und muss nicht als entsprechend leistungsstarkes Onboard-Ladegerät im Motorrad mitgeführt werden. Für das AC-Laden benötigt die T30 zwar weiterhin ein Onboard-Ladegerät, beim DC-Laden übernimmt die Ladesäule die Umwandlung und versorgt die Batterie mit Gleichstrom.
Und noch etwas spart wertvollen Platz im ohnehin knappen Motorrad: Das CCS-Ladekabel hängt bereits an der Ladesäule und muss nicht mitgenommen werden – auch wenn ihr natürlich im #SteckerBiker WebShop speziell auf die Bedürfnisse von SteckerBikern angepasste Ladekabel erwerben könnt. 😉
Raptee verfolgt damit einen interessanten Ansatz: weniger Energie und Ladetechnik mitschleppen, dafür unterwegs unkompliziert die vorhandene DC-Infrastruktur nutzen.
Gerade mit Blick auf Europa könnte dieser Gedanke künftig wichtiger werden. AC-Ladesäulen sind zwar weit verbreitet, gleichzeitig wächst aber die DC-Schnellladeinfrastruktur und entlang wichtiger Reiserouten entstehen immer mehr Ladeparks mit mehreren Ladepunkten.
Für Elektromotorräder hat das einen zusätzlichen Vorteil. Wer gemeinsam auf Tour geht, möchte nicht mit drei oder vier Motorrädern eine einzelne AC-Säule blockieren oder sich auf verschiedene Ladepunkte verteilen. Ein Ladepark mit mehreren CCS-Anschlüssen passt wesentlich besser zum gemeinsamen Reisen: ranfahren, mehrere Motorräder gleichzeitig anschließen, Pause machen und weiterfahren.
CCS muss am Motorrad deshalb gar nicht zwingend für möglichst hohe Ladeleistungen stehen. Die Verfügbarkeit der Infrastruktur könnte mindestens genauso wichtig sein wie die maximale Ladeleistung.
Die #SteckerBiker meinen
Die Raptee.HV T30 zeigt ziemlich gut, warum auch wir finden, dass CCS am Elektromotorrad der richtige Weg ist. Dabei geht es gar nicht darum, mit möglichst hohen Ladeleistungen um sich zu werfen. Entscheidend ist vielmehr, auf eine vorhandene und stetig wachsende Ladeinfrastruktur zugreifen zu können.
Natürlich bleiben 5,4 kWh ein vergleichsweise kleiner Akku. Doch ein größerer Energiespeicher bedeutet eben auch mehr Gewicht und höhere Kosten. Raptee zeigt einen anderen Ansatz: 5,4 kWh können für den Alltag reichen – und wenn es weiter gehen soll, wird unterwegs nachgeladen.
Gerade mit Blick auf Europa ist dieser Gedanke spannend. Immer mehr Ladeparks mit mehreren CCS-Ladepunkten machen nicht nur das Reisen einfacher, sondern könnten gerade bei gemeinsamen Touren mit mehreren Elektromotorrädern ein echter Vorteil werden.
Vielleicht brauchen wir deshalb künftig nicht zwangsläufig immer größere Akkus und immer höhere Ladeleistungen. Vielleicht brauchen Elektromotorräder vor allem einen gemeinsamen Ladestandard und Zugang zu der Infrastruktur, die ohnehin gerade massiv ausgebaut wird.
Denn auf Tour könnte am Ende nicht entscheidend sein, wer den größten Akku hat – sondern wer überall laden kann.