REV-1: Ineffizient in die Zukunft?
Ein Motorrad wie aus einer anderen Zeit – und gleichzeitig ein Blick in die Zukunft? Mit dem REV-1 verbindet Designer Lennart Baramsky die elegante Formensprache der legendären BMW R7 von 1934 mit einem futuristischen Wasserstoffantrieb. Das Ergebnis ist eine außergewöhnliche Designstudie, die optisch begeistert, bei der Wahl ihres Energieträgers aber einige Fragen aufwirft.
Eine Legende als Vorbild
Manche Motorräder sind ihrer Zeit so weit voraus, dass sie selbst Jahrzehnte später noch modern wirken. Die BMW R7 von 1934 gehört zweifellos dazu. Mit ihrer geschwungenen, nahezu vollständig verkleideten Karosserie und den fließenden Art-déco-Linien unterschied sie sich deutlich von den Motorrädern ihrer Epoche.
Die R7 blieb ein Einzelstück und ging nie in Serie. Trotzdem gilt sie heute als eines der außergewöhnlichsten Motorraddesigns der Geschichte.
Genau diese Formensprache hat Lennart Baramsky für seine Designstudie REV-1 aufgegriffen und in die Gegenwart übertragen. Baramsky arbeitet bei BMW Group Designworks, hat den REV-1 jedoch als unabhängiges Projekt entwickelt. Es handelt sich ausdrücklich nicht um eine offizielle BMW-Studie.
Klassische Formen, futuristische Technik
Beim REV-1 verschmelzen historische Gestaltungselemente mit einer ausgesprochen modernen Interpretation des Motorrads.
Die lang gestreckte, nahezu geschlossene Aluminiumkarosserie erinnert unverkennbar an die BMW R7. Große, fließende Flächen, eine tief gezogene Silhouette und die weitgehend integrierte Technik sorgen für ein Erscheinungsbild, das gleichermaßen elegant und futuristisch wirkt.
Besonders auffällig ist die ungewöhnliche Vorderradführung, die sich deutlich von einer konventionellen Telegabel unterscheidet. Am Heck sitzt ein minimalistischer Solosattel.
Statt sichtbarer Technik, freiliegender Rahmenrohre und zahlreicher Anbauteile setzt Baramsky auf eine fast skulpturale Formensprache.
Das Ergebnis könnte ebenso gut aus einem Science-Fiction-Film stammen wie aus einem Designmuseum.
450 kW aus Wasserstoff?
Für den Antrieb sieht Baramsky ein wasserstoffbasiertes elektrisches Antriebskonzept vor. Auf den Darstellungen findet sich sogar der Schriftzug „450 kW Hydrogen Core“.
Umgerechnet wären das rund 612 PS – eine Leistung, die selbst für ein modernes Hochleistungsmotorrad außergewöhnlich wäre.
Allerdings sollte man diese Zahl nicht mit einer bestätigten Motorleistung verwechseln. Der REV-1 ist bislang eine digitale Designstudie, kein fahrfähiger Prototyp. Weder ein funktionierender Antrieb noch technische Messwerte oder Fahrleistungen sind bekannt.
Auch Angaben zu Tankgröße, Wasserstoffdruck, Reichweite und Gewicht fehlen.
Die 450 kW sind deshalb vor allem Teil der futuristischen Konzeptdarstellung und keine nachgewiesene technische Eigenschaft.
Brennstoffzelle statt Wasserstoffverbrennung
Immerhin verfolgt der REV-1 beim Antrieb einen interessanteren Ansatz als manche anderen Wasserstoffkonzepte.
Nach Informationen von MOTORRAD sieht Designer Lennart Baramsky eine Brennstoffzelle in Kombination mit einem Elektromotor vor. Der Wasserstoff soll also nicht in einem klassischen Verbrennungsmotor verbrannt, sondern zur Stromerzeugung genutzt werden.
In der Brennstoffzelle reagiert Wasserstoff mit Sauerstoff aus der Umgebungsluft. Dabei entstehen elektrische Energie, Wärme und Wasser. Der erzeugte Strom treibt anschließend den Elektromotor an.
Damit wäre der REV-1 im Grunde ein Elektromotorrad, das seinen Strom an Bord selbst erzeugt.
Dieser Ansatz ist grundsätzlich effizienter als die direkte Verbrennung von Wasserstoff. An die Effizienz eines batterieelektrischen Antriebs reicht allerdings auch eine Brennstoffzelle nicht heran.
Wie Baramsky die Brennstoffzelle, den Wasserstoffspeicher und die übrigen Komponenten in seinem Motorrad unterbringen möchte, bleibt offen.
Und dann wäre da noch der Platzbedarf. Hochdrucktanks, Brennstoffzelle, Leistungselektronik und ein elektrischer Zwischenspeicher benötigen Raum und bringen zusätzliches Gewicht mit.
Bei Wasserstofffahrzeugen sind Tankdrücke von 350 beziehungsweise 700 bar verbreitet. Welchen Druck Baramsky für seinen REV-1 vorsieht, ist nicht bekannt.
Sollte er auf die aus dem Pkw-Bereich bekannten 700 bar setzen, hätte man also 700 bar zwischen den Beinen – eine Vorstellung, mit der wir uns nur schwer anfreunden können. Nicht, weil entsprechend geprüfte Hochdrucktanks grundsätzlich unsicher wären, sondern weil uns diese aufwendige Technik gerade auf einem Motorrad wenig reizvoll erscheint.
Warum nicht gleich einen Akku einbauen?
So faszinierend die Idee eines wasserstoffbetriebenen Motorrads auch sein mag, energetisch hat sie einen entscheidenden Nachteil.
Wasserstoff ist ein Energieträger, keine Energiequelle. Er muss zunächst hergestellt werden. Soll dies klimafreundlich geschehen, kommt dafür insbesondere die Elektrolyse mit erneuerbarem Strom infrage.
Dabei wird elektrische Energie genutzt, um Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff zu zerlegen. Anschließend muss der Wasserstoff aufbereitet, verdichtet, transportiert und gespeichert werden.
In einem Brennstoffzellenfahrzeug wird er schließlich wieder in elektrische Energie umgewandelt.
Bei jedem dieser Umwandlungsschritte wird ein Teil der eingesetzten Energie beispielsweise in Wärme umgewandelt und steht damit für den eigentlichen Antrieb nicht mehr zur Verfügung.
Ein batterieelektrisches Fahrzeug hat es deutlich einfacher: Der Strom wird direkt im Akku gespeichert und anschließend über Leistungselektronik und Elektromotor für den Antrieb genutzt.
Wie groß der Unterschied ist, zeigt ein Vergleich des Bundesumweltministeriums. Betrachtet man den Weg von erneuerbarer elektrischer Energie bis zur Bewegung des Fahrzeugs, ergibt sich in dessen Modellrechnung ein Gesamtwirkungsgrad von 64 Prozent für ein batterieelektrisches Fahrzeug und lediglich 27 Prozent für ein Brennstoffzellenfahrzeug.
Das bedeutet: Ein BEV nutzt die ursprünglich eingesetzte elektrische Energie in diesem Vergleich rund 2,4-mal so effizient. Für dieselbe nutzbare Antriebsenergie benötigt der Weg über Wasserstoff also rund das 2,4-Fache an Strom.
Natürlich sind solche Werte von den zugrunde gelegten Technologien und der betrachteten Energiekette abhängig. Der grundsätzliche Effizienzvorteil des batterieelektrischen Antriebs bleibt jedoch bestehen.
Hinzu kommt die Infrastruktur. Während ein Elektromotorrad grundsätzlich an einer geeigneten Steckdose geladen werden kann, benötigt ein Wasserstoffmotorrad spezielle Tankstellen.
Der REV-1 zeigt also einen gestalterisch faszinierenden Ansatz. Aber warum sollte man auf zwei Rädern einen derart aufwendigen Umweg wählen, wenn es auch deutlich effizienter geht?
Die #SteckerBiker meinen:
Was für ein Motorrad! Die Linienführung, die geschlossene Karosserie und die Anleihen bei der legendären BMW R7 machen den REV-1 zu einem echten Hingucker. Designer Lennart Baramsky zeigt eindrucksvoll, wie faszinierend ein Motorrad der Zukunft aussehen könnte.
Doch beim Antrieb hört unsere Begeisterung auf. Warum zum Teufel Wasserstoff? Immerhin setzt Baramsky auf eine Brennstoffzelle und nicht auf einen Wasserstoff-Verbrennungsmotor. Das ist schon mal ein Schritt in die richtige Richtung. Aber warum sollte man Strom mit erheblichen Umwandlungsverlusten erst in Wasserstoff umwandeln, um daraus später wieder Strom zu machen?
Hat Baramsky beim Blick in die Zukunft vielleicht die falsche Glaskugel erwischt? Oder müsste er seine einfach mal ordentlich putzen?
Für uns #SteckerBiker ist jedenfalls klar: Die Zukunft des Motorrads fährt batterieelektrisch. Und eigentlich ist der REV-1 davon gar nicht so weit entfernt. Schließlich soll auch bei ihm ein Elektromotor für den Vortrieb sorgen.
Also, lieber Lennart: Wasserstofftank raus, Brennstoffzelle raus, einen vernünftigen Akku rein! Gut, ein bisschen Entwicklungsarbeit wäre dafür natürlich noch nötig. Aber das Ergebnis könnte sich sehen lassen.
Das Design ist seiner Zeit voraus. Nur beim Antrieb scheint die Zukunft noch etwas verschwommen.😉