Stark Future hat in nur wenigen Jahren aus einer kühnen Idee ein belastbares Geschäft geformt. Die VARG MX definierte, was eine elektrische Motocross-Maschine leisten kann – leicht, brutal stark, software-fein einstellbar – und katapultierte die Marke weltweit in die Köpfe der Szene. Mit der VARG EX folgte 2024/25 die logische Erweiterung: eine EU-straßenzugelassene Enduro, die die Offroad-DNA auf Asphalt verlängert und damit erstmals in nennenswerten Stückzahlen in den europäischen Zulassungsstatistiken auftaucht. Allein im ersten Halbjahr 2025 wurden europaweit (EU-30) über 1.300 Stark-Bikes registriert – faktisch EX-Zulassungen, da die MX offroad bleibt. Damit zählt Stark bereits zu den Top-10 der E-Zweirad-Hersteller in Europa.
Auch wirtschaftlich liefert Barcelona ab: Für Q2/2025 meldete Stark 47 Mio. € Umsatz und 4,5 Mio. € EBITDA – das erste profitable Quartal der Firmengeschichte und ein Ausrufezeichen im E-Motorrad-Segment. Schon im April 2025 verzeichnete das Unternehmen einen Rekord-Monat mit 18,3 Mio. € Umsatz und positivem EBITDA. Die Kombination aus wachsender Nachfrage, vertikaler Fertigung und einer klaren Produktfokussierung trägt.
Die neue Landkarte: SM sofort, „Älg“ und „Lo“ danach
In der neuesten „Stark Files“-Folge skizziert CEO Anton Wass, wohin die Reise geht – und sie führt weit über MX und Enduro hinaus. Kurzfristig kommt eine straßenfokussierte Supermoto auf VARG-Basis („VARG SM“) noch in diesem Jahr. Strategisch wichtig, weil sie die Brücke aus der Offroad-Dominanz hin zur Straße schlägt und die vorhandene Plattform schnell in einen breiteren Markt trägt. Mittel- und langfristig arbeitet Stark an zwei Straßenbaureihen: einem Adventure-Bike „Älg“ („Elch“), gezielt auf Europas 800-ccm-Klasse ausgerichtet, und einem sportlicheren Street-Bike Namens „Lo“ („Luchs“). Beide verfolgen dieselbe Maxime: mehr Leistung bei weniger Gewicht, Laden in der Dauer eines Kaffeestopps, Reichweite oberhalb des praktischen Bedarfs. Parallel denkt Stark groß: eine Asien-Plattform („Gimli“) für Millionen Stück pro Jahr im 100–500-ccm-Äquivalent sowie ein besonders leichtes, günstiges Freeride-Konzept – und sogar ein ATV-Ableger mit Strom-Abgängen für Werkzeuge. Diese Roadmap klingt kühn, kommt aber direkt aus dem Haus – und passt auffällig zu den jüngsten Skalierungs- und Profit-Signalen.
400 Volt im Bauch: Warum CCS plötzlich realistisch wird
Wer die bisherigen VARG-Spezifikationen genau liest, erkennt eine entscheidende Weiche: Stark setzt im Kern auf eine 100s-Batteriearchitektur – nominell rund 360 V, vollgeladen um 420 V. Das ist klassische „Automobil-Spannungslage“ und damit im Spannungsfenster, in dem heutige CCS-Schnelllader arbeiten. In anderen Worten: Die Plattform denkt „hochvoltig“, wie es DC-Schnellladen erfordert. Bislang praktiziert Stark für die VARG-Modelle ein Off-Board-Laden im AC-Bereich; für echtes CCS braucht es natürlich mehr als Zellchemie und Spannung: ein DC-Inlet, Trenn- und Schutzhardware, ein BMS mit ISO-15118/PLC-Kommunikation, Thermomanagement – und ein klares Freigabe-Engineering. Aber: Die Architektur ist keine Hürde, sie ist eine Einladung. Und wenn Wass im Roadmap-Video wiederholt von „Kaffee-stopp-schnell“ spricht, deutet vieles darauf hin, dass die Straßenbaureihen genau hierhin zielen.
Dass CCS technisch passt, belegen die Normen: Das System skaliert bis 1.000 V DC; viele HPC-Säulen sind im Bereich 200–1.000 V unterwegs. Eine 400-V-Bike-Architektur ist somit per se kompatibel – sofern die Peripherie und die Protokolle implementiert sind. Im Motorrad tut sich der Markt damit bislang schwer, denn Bauraum, Masse und Kosten sind kritischer als im Auto. Genau deshalb ist die 400-V-Basis bei Stark ein so starkes Signal: Sie öffnet die Tür, ohne die Zell- und Systemspannung erst „hochziehen“ zu müssen.
Royal Enfield: Die „HIM-E“ als Blick in eine mögliche Allianz
Eicher Motors – die Mutter von Royal Enfield – hält seit Ende 2022 gut 10 % an Stark Future, samt Sitz im Board und dem erklärten Ziel einer strategischen Zusammenarbeit. Seither hat Royal Enfield mehrfach elektrische Prototypen gezeigt, zuletzt den Adventure-Entwurf „HIM-E“. Jüngste Berichte aus der britischen Fachpresse sprechen offen davon, dass der gezeigte Prototyp eine Antriebseinheit aus der Stark VARG nutzt – ein deutlicher Fingerzeig, wohin technische Synergien führen könnten. Auch wenn Royal Enfield selbst zur finalen Serien-Spezifikation schweigt, ist klar: Die Brücke ist gebaut, die Tür steht offen. Ein Großserienhersteller mit globalem Vertrieb trifft auf ein junges Tech-Haus mit High-Performance-E-Plattform – das ist genau die Art von industrieller Arbeitsteilung, die E-Motorräder in die Breite tragen kann.
Gerade im Adventure-Segment, das in Europa boomt, wäre eine gemeinsame Linie mit CCS-Schnelllade-Fähigkeiten ein Gamechanger. Wer mit 400-V-Systemen arbeitet und die Peripherie sauber integriert, eröffnet erstmals die Chance, E-Adventure nicht nur als urbanen „Commuter mit Stollen“ zu denken, sondern als echtes Reise-Werkzeug mit planbaren Etappen und kurzen Standzeiten. Der Schulterschluss Stark–Royal Enfield könnte hier den Knoten lösen – und parallel Stark Zugang zu Stückzahlen, Einkaufsmacht und Produktionsverbünden geben, die für „Gimli“ und andere Volumenplattformen entscheidend sind.
Warum das plausibel ist: Kapital, Skalierung, Traktion
Die jüngsten Finanzdaten sprechen für sich: Ein profitables Quartal, robuste Umsätze und – wichtig für die Pipeline – Zugang zu langfristigem Kapital. 2024 stellte die Europäische Investitionsbank Stark eine 40-Mio.-€-Fazilität für F&E und Kapazitätsausbau bereit. Aus Branchensicht ist das nicht nur ein Gütesiegel, sondern auch der Beleg, dass die Roadmap nicht aus heißer Luft besteht, sondern buchstäblich finanziert ist. In Summe ergibt das ein Bild: Produkt-Zugkraft im Markt (Zulassungen), wirtschaftliche Stabilität (Profit), öffentliche und private Finanzierung (EIB, strategische Investoren) – und eine Engineering-Agenda, die auf Straße und Volumen zielt.
SteckerBiker-Fazit: Aufwachen – die Revolution hat begonnen
Stark Futures Pläne tragen das Potenzial, den Zweiradmarkt auch jenseits der E-Nische umzupflügen. Eine SM auf VARG-Basis holt schnell Fahrerinnen und Fahrer von der Kartbahn und vom Landstraßen-Abschnitt ab. „Älg“ und „Lo“ versprechen – vorausgesetzt die CCS-Hausaufgaben werden gemacht – Straßen-E-Bikes, die sich bei Reichweite, Ladezeit und Fahrdynamik nicht mehr an Verbrennern messen lassen müssen, sondern an den eigenen Möglichkeiten. Die Asien-Plattform „Gimli“ skizziert sogar den Sprung in ganz andere, millionenstarke Stückzahlenwelten. Zusammen mit einem möglichen Technologie-Tandem mit Royal Enfield entsteht ein Momentum, das die Karten neu mischt: Stark wird – selbst ohne die bisherigen VARG-Erfolge – zu einem global ernstzunehmenden Spieler im (E-)Zweirad. Etablierte E-Hersteller wie Zero dürfen sich auf dieser Bühne nicht ausruhen; wer nicht konsequent weiterentwickelt, verliert den Anschluss. Und die großen Verbrenner-Marken? Sie sollten jetzt wirklich aufwachen. Denn wenn Stark seine 400-V-Basis und die CCS-Vision auf die Straße bringt – und die Produktion dazu skaliert –, wird diese Revolution nicht „irgendwann“ passieren. Sie ist bereits unterwegs.
Link zum Hersteller:
Link zum MOTORRAD-Bericht über die RE Him-E:
https://www.motorradonline.de/enduro/reiseenduro-royal-enfield-elektro-mit-ueberragender-technik/
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