Roam E-Motorräder: 40% Made in in Afrika
Elektromobilität in Afrika wird häufig vor allem als Absatzmarkt betrachtet. Fahrzeuge und Komponenten kommen aus China, Indien oder anderen Industriestandorten und werden vor Ort verkauft oder bestenfalls montiert. Der kenianische Elektromotorradhersteller Roam zeigt, dass sich dieses Bild langsam verändert. Beim Roam Air stammen inzwischen 40 Prozent des Materialwertes aus Ostafrika. Mehr als 50 Komponenten werden von über zehn Unternehmen in Kenia und Tansania gefertigt.
Was zunächst nach einer eher unspektakulären Unternehmensmeldung klingt, könnte für die Entwicklung der Elektromobilität in Afrika weitreichende Folgen haben. Denn Roam baut damit nicht nur Motorräder. Rund um das Unternehmen beginnt eine lokale Zulieferstruktur zu entstehen, von der letztlich auch andere Hersteller profitieren können.
Roam Air: 40 Prozent Wertschöpfung aus Ostafrika
Die von Roam genannten 40 Prozent beziehen sich nicht einfach auf die Anzahl der verbauten Teile. Entscheidend ist der Anteil am Materialwert des Motorrades. Beim aktuellen Roam Air kommen unter anderem Karosserieteile, Kabelbäume, Steckverbinder, das Batteriefach sowie verschiedene mechanische Komponenten und Stauraumelemente aus regionaler Produktion.
Bereits beim Roam Air Gen 2 hatte Roam einen lokalen Anteil von 36 Prozent erreicht. Nun sind es 40 Prozent, bis 2027 sollen mindestens 50 Prozent erreicht werden.
Damit entfernt sich Roam zunehmend von einem Geschäftsmodell, das in vielen aufstrebenden Motorradmärkten üblich ist: Fahrzeuge werden als sogenannte CKD-Kits weitgehend vorproduziert importiert und erst im Zielland zusammengesetzt. Zwar schafft auch diese Montage Arbeitsplätze, ein großer Teil der industriellen Wertschöpfung verbleibt jedoch im Herkunftsland der Komponenten.
Roam versucht dagegen, immer mehr dieser Wertschöpfung nach Ostafrika zu holen.
Lokale Produktion verkürzt die Ersatzteilversorgung
Für die Fahrer zeigt sich der Vorteil nicht erst in abstrakten volkswirtschaftlichen Zahlen. Roam nennt ein konkretes Beispiel: Verkleidungsteile und der als „Space Tank“ bezeichnete Stauraum wurden zuvor aus Indien importiert. Die Lieferzeit lag nach Angaben des Unternehmens bei rund 18 Wochen.
Durch die Fertigung vor Ort seien daraus etwa zwei Wochen geworden. Gleichzeitig soll der Space Tank rund 40 Prozent günstiger geworden sein.
Gerade im afrikanischen Motorradmarkt ist das von erheblicher Bedeutung. Viele Motorräder werden nicht als Freizeitfahrzeuge genutzt, sondern dienen ihren Besitzern als Arbeitsmittel. Besonders die als Boda-Boda bekannten Motorradtaxis sind für ihre Fahrer unmittelbar mit dem täglichen Einkommen verbunden.
Steht ein solches Motorrad wegen eines beschädigten Bauteils mehrere Wochen, wird aus einem vergleichsweise kleinen technischen Problem schnell ein wirtschaftliches. Eine funktionierende lokale Ersatzteilversorgung kann deshalb mindestens ebenso wichtig sein wie ein niedriger Anschaffungspreis.
Kurze Wege können auch bessere Motorräder bedeuten
Hinzu kommt ein weiterer Vorteil. Wenn Entwickler, Produktion, Fahrer und Zulieferer räumlich näher zusammenrücken, können Änderungen an Bauteilen schneller umgesetzt werden.
Roam beschreibt kürzere Feedbackschleifen zwischen den eigenen Ingenieuren, den Fahrern und den Zulieferern. Komponenten lassen sich damit gezielter an die tatsächlichen Einsatzbedingungen anpassen.
Und die können sich deutlich von denen europäischer oder asiatischer Märkte unterscheiden. Schlechte Straßen, Staub, hohe Temperaturen, hohe Zuladung und eine intensive gewerbliche Nutzung stellen andere Anforderungen an ein Motorrad als der gelegentliche Weg zur Arbeit.
Lokale Produktion bedeutet deshalb nicht zwangsläufig nur günstigere Produktion. Sie kann langfristig auch dazu führen, dass Fahrzeuge stärker für ihren tatsächlichen Einsatzmarkt entwickelt werden.
Roam reduziert seine Abhängigkeit von Importen
Auch für Roam selbst hat die zunehmende Lokalisierung strategische Vorteile. Kürzere Transportwege reduzieren Lieferzeiten und die Abhängigkeit von internationalen Logistikketten. Gleichzeitig sinkt zumindest bei den lokal beschafften Komponenten die Abhängigkeit von Wechselkursen und Importbedingungen.
Noch wichtiger könnte jedoch sein, dass Roam zunehmend Kontrolle über seine eigene Lieferkette gewinnt.
Das Unternehmen entwickelt seine Motorräder selbst und baut nun parallel ein Netzwerk regionaler Zulieferer auf. Damit entwickelt sich Roam zunehmend von einem afrikanischen Fahrzeughersteller, der auf internationale Komponenten angewiesen ist, zu einem tatsächlichen afrikanischen OEM mit eigener regionaler Lieferkette.
Ob die dadurch möglichen Kosteneinsparungen vollständig in niedrigeren Fahrzeugpreisen ankommen werden, ist bislang allerdings offen.
Roams Zulieferer verkaufen bereits an andere Marken
Der vielleicht interessanteste Teil der Entwicklung findet allerdings außerhalb von Roam statt.
Einige der für Roam aufgebauten Produktionskapazitäten bedienen inzwischen auch andere Kunden. Lokal produzierte Helme, Felgen, Spiegel, Verkleidungsteile, Ständer und elektrische Komponenten werden laut Roam mittlerweile auch von Fahrern anderer Motorradmarken gekauft. Teilweise sollen die Komponenten markenübergreifend in Kenia, Uganda, Ruanda, Tansania und Äthiopien angeboten werden.
Damit verändert sich die Rechnung grundlegend.
Ein Zulieferer, der beispielsweise Felgen für den Roam Air produziert, muss seine Investitionen nicht allein über die Produktionszahlen von Roam refinanzieren. Kann er dieselben Fertigungsmöglichkeiten für andere Elektro- oder Verbrennermotorräder nutzen, steigen die Stückzahlen.
Größere Stückzahlen wiederum ermöglichen Investitionen in bessere Maschinen, Werkzeuge, Qualitätssicherung und Automatisierung. Dadurch können Kosten weiter sinken und die Qualität steigen.
Aus der Lieferkette eines einzelnen Elektromotorradherstellers kann so schrittweise eine Zulieferindustrie für einen ganzen Markt entstehen.
Der nächste große Schritt ist der Motorradrahmen
Bislang konzentriert sich ein Teil der lokalen Fertigung noch auf vergleichsweise einfach herzustellende Komponenten. Der nächste Schritt wird anspruchsvoller.
Roam möchte künftig auch den Rahmen des Motorrades in Afrika produzieren und arbeitet dafür unter anderem mit dem Rapid Prototyping Lab der Colorado State University zusammen. Gemeinsam wird an einem kostengünstigen robotergestützten Schweißverfahren für die Fertigung in Kenia gearbeitet.
Der dafür entwickelte Rahmen soll gleichzeitig mit weniger Material auskommen. Roam spricht von 15 Prozent Materialeinsparung und einer verbesserten Effizienz des Motorrades.
Die Bedeutung reicht jedoch über das einzelne Bauteil hinaus. Für eine automatisierte Rahmenproduktion werden Schweißtechnik, Fertigungsplanung, Qualitätskontrolle und entsprechend qualifizierte Mitarbeiter benötigt.
Damit wird nicht mehr nur ein importiertes Motorrad montiert. Fertigungswissen entsteht vor Ort.
Vom Zusammenbau zur eigenen Motorradindustrie
Genau darin liegt der entscheidende Unterschied.
Es ist vergleichsweise einfach, Container mit Komponenten nach Afrika zu transportieren und daraus vor Ort Motorräder zusammenzusetzen. Wesentlich schwieriger ist es, eine Industrie aufzubauen, die Rahmen, Kabelbäume, Kunststoffteile, elektrische Komponenten und andere Bauteile selbst fertigen kann.
Dabei muss keineswegs jedes Teil eines Elektromotorrades aus Afrika stammen. Auch etablierte europäische, amerikanische und asiatische Hersteller greifen auf internationale Lieferketten zurück.
Insbesondere Batteriezellen und verschiedene elektronische Grundkomponenten dürften auch bei Roam auf absehbare Zeit importiert werden.
Entscheidend ist vielmehr, welcher Teil der Wertschöpfung im Land beziehungsweise in der Region verbleibt. Besonders interessant werden künftig Batteriepackfertigung, Batteriemanagement, Leistungselektronik, Elektromotoren, Rahmen und Fahrzeugsoftware sein.
Je mehr Kompetenz in diesen Bereichen entsteht, desto unabhängiger wird eine lokale Fahrzeugindustrie von fertig entwickelten Importprodukten.
Kenia bietet dafür einen riesigen Motorradmarkt
Die Voraussetzungen sind vorhanden. In Kenia fahren mehr als zwei Millionen Boda-Bodas. Motorräder sind damit ein zentraler Bestandteil des Verkehrssystems und gleichzeitig für sehr viele Menschen die Grundlage ihres Einkommens.
Parallel wächst der Markt für elektrische Motorräder. Nach Zahlen von UNIDO stiegen deren Neuzulassungen in Kenia von weniger als 50 Fahrzeugen im Jahr 2020 auf knapp 5.000 im Jahr 2024. Ihr Anteil an den Motorrad-Neuzulassungen lag damit bereits bei mehr als sieben Prozent.
Neben Roam bauen auch Unternehmen wie Ampersand und Spiro ihre Aktivitäten in der Region aus.
Dadurch entsteht erstmals eine Größenordnung, bei der sich die lokale Fertigung bestimmter Komponenten zunehmend rechnen kann. Und genau hier könnte der elektrische Antrieb einen Effekt auslösen, der weit über die Dekarbonisierung des Motorradverkehrs hinausgeht.
Elektromobilität kann selbst zum Industrialisierungsmotor werden
Die interessanteste Frage ist deshalb nicht, ob Roam irgendwann 50 statt 40 Prozent Local Content erreicht.
Interessanter ist, was passiert, wenn mehrere Hersteller auf dieselben regionalen Zulieferer zurückgreifen.
Ein Unternehmen beginnt beispielsweise mit Kunststoffteilen für Roam. Durch steigende Stückzahlen investiert es in bessere Werkzeuge und Maschinen. Anschließend kann es weitere Motorradhersteller beliefern. Diese müssen entsprechende Komponenten nicht länger importieren. Das Produktionsvolumen wächst weiter und irgendwann werden auch komplexere Komponenten wirtschaftlich interessant.
Ein solcher Zuliefercluster kann wiederum neue Fahrzeughersteller anziehen, weil wesentliche Komponenten bereits regional verfügbar sind.
Roam wäre dann nicht allein der Nutznießer dieser Entwicklung, sondern einer ihrer Ausgangspunkte.
Die SteckerBiker meinen:
Die Zahl von 40 Prozent ist deshalb weniger interessant als das, was hinter ihr passiert. Elektromobilität bietet Ländern wie Kenia die Chance, beim technologischen Wandel nicht ausschließlich Käufer ausländischer Fahrzeuge zu sein.
Wenn aus lokaler Endmontage eine eigene Zulieferindustrie entsteht, bleiben Arbeitsplätze, technisches Wissen und ein größerer Teil der Wertschöpfung in der Region. Gleichzeitig profitieren die Fahrer von kürzeren Lieferwegen und einer besseren Ersatzteilversorgung.
Dass einige der ursprünglich für Roam aufgebauten Produktionskapazitäten inzwischen auch andere Motorräder bedienen können, ist dafür möglicherweise der wichtigste Hinweis.
Der Erfolg afrikanischer Elektromobilität würde sich dann nicht mehr allein daran messen lassen, wie viele Verbrennungsmotorräder durch elektrische ersetzt werden. Entscheidend wäre auch, wie viel von diesen Motorrädern tatsächlich in Afrika entwickelt und produziert wird.
Mit seinen inzwischen 40 Prozent regionalem Materialwert ist Roam von diesem Ziel noch ein gutes Stück entfernt. Aber das Unternehmen zeigt, wie aus dem Umstieg auf elektrische Motorräder gleichzeitig der Aufbau einer eigenen Industrie entstehen kann.