RGNT Street-Serie mit neuem 6-kW-AC-Lader
Schnelleres Laden gehört noch immer zu den größten Baustellen bei Elektromotorrädern. RGNT Motorcycles geht das Problem bei seiner neuen Street-Serie jetzt konsequent an: Für die neuen Modelle bietet der schwedische Hersteller einen 6-kW-Onboard-Lader an. Von 0 auf 80 Prozent soll es damit laut RGNT nur noch 45 Minuten dauern.
Klingt gut – aber ist ein immer leistungsfähigerer Onboard-Lader wirklich die beste Lösung?
Kurzer Rückblick
Bevor wir uns die neuen Modelle anschauen, lohnt sich ein kurzer Blick zurück. Die ursprüngliche RGNT-Gesellschaft ging bereits Ende 2023 insolvent und kehrte 2024 als RGNT Reborn AB zurück. Im Januar 2026 folgte die zweite Insolvenz. Wenige Wochen später übernahm eine vom bisherigen Team gegründete neue Gesellschaft die zentralen Vermögenswerte und startete die Marke erneut.
RGNT steht damit gerade vor seinem zweiten Neustart.
Für Interessenten ist diese Vorgeschichte nicht ganz unwichtig. Wer heute Geld in eine Bestellung oder Reservierung investiert, sollte sich des bisherigen Verlaufs der Marke bewusst sein. Ob der neue Anlauf RGNT dauerhaft auf stabile Beine stellt, wird sich erst zeigen.
Neue Street-Serie
Die neue Street-Serie besteht aus Street Classic und Street Scrambler. Die Classic startet bei 8.995 Euro, die Scrambler bei 9.495 Euro. Technisch teilen sich beide Modelle weitgehend die gleiche Basis, unterscheiden sich aber bei Fahrwerk, Rädern und Ausrichtung.
Zur Wahl stehen Akkus mit 8,3 beziehungsweise 10,1 kWh, die Reichweiten von rund 140 beziehungsweise 170 Kilometern ermöglichen sollen. Mit bis zu 46 kW Leistung, bis zu 135 km/h Höchstgeschwindigkeit und einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 3,9 Sekunden bewegt sich die Street-Serie leistungsmäßig am sportlichen Ende der A1-Klasse.
Geladen wird über Typ 2. Und hier kommt die interessante neue Option ins Spiel: Für 1.895 Euro Aufpreis bietet RGNT einen 6-kW-Onboard-Lader an.
Damit kostet allein die Street Classic mit Fast Charge mindestens 10.890 Euro. Kommt der größere Akku für weitere 1.500 Euro dazu, stehen bereits 12.390 Euro auf der Rechnung.
Bemerkenswert finden wir, dass RGNT den neuen 6-kW-Lader offenbar in ähnlicher Baugröße und an gleicher Stelle wie die bisher deutlich schwächeren Onboard-Lader unterbringen kann.
Spannend wird allerdings noch, wie die 6 kW technisch abgerufen werden. Sollte der neue Lader einphasig arbeiten, wären an einer üblichen 11-kW-Wallbox maximal rund 3,7 kW möglich. Für die vollen 6 kW wäre dann eine entsprechend leistungsfähigere Ladeeinrichtung nötig. Zwei- oder dreiphasiges Laden wäre flexibler – würde die Technik im Motorrad aber möglicherweise wieder aufwendiger, größer und teurer machen.
Kann das die Zukunft sein?
So praktisch 6 kW AC auf den ersten Blick sind, stellt sich für uns trotzdem die Frage, ob immer größere Onboard-Lader langfristig wirklich die beste Lösung für Elektromotorräder sind.
Denn die zusätzliche Ladeleistung gibt es nicht umsonst. Ein leistungsfähiger Onboard-Lader benötigt Leistungselektronik, Bauraum und Kühlung, kostet Geld und bringt zusätzliches Gewicht mit. Und dieses Gewicht fährt auf jedem Kilometer mit.
Beim Motorrad spielt das eine noch größere Rolle als beim Auto. Wenige Kilogramm mehr oder weniger fallen hier deutlich stärker ins Gewicht. Bei RGNT sitzt der Onboard-Lader zudem im Tankbereich – schlicht dort, wo der notwendige Bauraum vorhanden ist. Zusätzliches Gewicht befindet sich damit vergleichsweise weit oben am Motorrad und kann entsprechend auch Einfluss auf den Schwerpunkt haben.
Wie groß und schwer der neue 6-kW-Lader tatsächlich ist und wie er sich vom bisherigen Lader unterscheidet, hat RGNT bislang nicht angegeben.
Der Preis lässt sich dagegen bereits gut einordnen:
1.895 Euro entsprechen bei angenommenen 50 Cent pro Kilowattstunde rund 3.790 kWh Strom.
Bei einem Verbrauch eines Elektromotorrads von etwa sechs bis sieben Kilowattstunden auf 100 Kilometer könnte man damit rechnerisch ungefähr 54.000 bis 63.000 Kilometer fahren.
Natürlich ist das keine klassische Amortisationsrechnung. Wer den 6-kW-Lader bestellt, kauft damit vor allem Zeit und Flexibilität. Die Rechnung zeigt aber deutlich, welche Größenordnung allein die zusätzliche AC-Ladeleistung beim Kauf ausmacht.
Und damit stellt sich die grundsätzlichere Frage: Müssen wir immer größere Ladegeräte auf dem Motorrad spazieren fahren?
Wechselstrom- versus Gleichstromladen
Beim DC-Schnellladen sieht die Sache anders aus. Ein wesentlicher Teil der für das Laden notwendigen Leistungselektronik befindet sich in der Ladesäule. Natürlich benötigt auch das Motorrad entsprechende Hardware für CCS, doch ein großer AC-Onboard-Lader muss für schnelleres Laden nicht permanent mitgeführt werden.
Das Problem sind bislang häufig die Fahrzeugarchitekturen elektrischer Motorräder. Viele Modelle arbeiten mit vergleichsweise niedrigen Batteriespannungen, während zahlreiche öffentliche DC-Schnelllader für deutlich höhere Spannungen ausgelegt sind.
Dass es anders geht, zeigt inzwischen ausgerechnet Honda.
Die neue Honda WN7 arbeitet mit einer Batteriespannung von rund 349 Volt und unterstützt neben Typ 2 auch CCS2. Ihre 9,3-kWh-Batterie lässt sich damit laut Honda in rund 30 Minuten von 20 auf 80 Prozentladen.
Interessanterweise verzichtet Honda trotzdem nicht auf ordentliches AC-Laden: Die WN7 besitzt zusätzlich einen 6,6-kW-Onboard-Lader. Für Honda ist das momentan also kein Entweder-oder, sondern beides.
Und genau hier wird es für die nächsten Generationen elektrischer Motorräder interessant. Hersteller wie Zero Motorcycles, die zu den Pionieren der Branche gehören, arbeiten seit vielen Jahren mit vergleichsweise niedrigen Systemspannungen. Eine grundlegende Umstellung der Fahrzeugarchitektur kostet Entwicklungszeit und vor allem viel Geld.
Doch dieser Schritt wird irgendwann notwendig sein.
Denn inzwischen beginnen etablierte Motorradhersteller wie Honda, elektrische Motorräder von Anfang an rund um höhere Spannungen und die vorhandene Pkw-Ladeinfrastruktur zu entwickeln. Gleichzeitig entstehen neue Hersteller, die keine jahrelang gewachsenen Plattformen mit sich herumschleppen müssen.
Die #SteckerBiker meinen
Den Schritt auf 6 kW AC finden wir grundsätzlich gut. RGNT verkürzt damit die Ladezeiten deutlich und zeigt, was bei einem Elektromotorrad inzwischen technisch machbar ist.
Langfristig können immer größere Onboard-Lader für uns aber nicht die einzige Lösung sein. Gerade beim Motorrad sollten Gewicht, Bauraum und Kosten möglichst ins Fahren und nicht ins Laden investiert werden. Ein kleiner AC-Lader für Garage, Hotel oder längere Standzeiten reicht – für wirklich schnelles Laden sehen wir die Zukunft bei höheren Systemspannungen und CCS.
Honda zeigt beispielsweise mit der WN7, dass das längst keine Zukunftsmusik mehr ist. Höchste Zeit, dass die wirklich schnelle Ladung vom Motorrad in die Ladesäule wandert.