Zero Motorcycles: Abschied von großen Elektromotorrädern?
Hersteller
Lompico Concept, LS1, Pierre-Martin Bos, Unternehmensstrategie, XB, XE, Zero Motorcycles 
Remo Klawitter
Zero Motorcycles steht wie kaum ein anderer Hersteller für große Elektromotorräder. Seit fast zwei Jahrzehnten entwickelt das Unternehmen Maschinen mit großen Akkus, viel Leistung und alltagstauglichen Reichweiten. Modelle wie SR/F, SR/S oder DSR/X haben die Marke geprägt und Zero zu einem der Pioniere in diesem Segment gemacht.
Doch ausgerechnet jetzt scheint sich die Richtung zu ändern.
Statt ausschließlich auf große und leistungsstarke Elektromotorräder zu setzen, sucht Zero sein Wachstum zunehmend in anderen Fahrzeugklassen: kleiner, leichter und vor allem günstiger.
Doch wohin führt dieser neue Kurs – und welche Rolle spielen die großen Elektromotorräder künftig noch bei Zero?
Raus aus dem Start-up-Modus
In einem aktuellen Interview mit der spanischen Wirtschaftszeitung Expansión gibt Zero-CEO Pierre-Martin Bos einen ungewöhnlich offenen Einblick in die Situation des Unternehmens.
Bos ist selbst noch relativ neu an der Spitze. Er übernahm den CEO-Posten erst Ende Oktober 2025. Die Öffnung in kleinere und günstigere Fahrzeugklassen war zu diesem Zeitpunkt bereits angestoßen, unter Bos wird dieser Kurs nun konsequent weitergeführt.
Schon die Einordnung des Interviews ist bemerkenswert: Zero müsse nach rund zwei Jahrzehnten aufhören, wie ein Technologie-Start-up zu denken, und anfangen, wie ein globaler Motorradhersteller zu handeln.
Dazu gehört offenbar auch eine deutlich breitere Modellpalette. Bos spricht offen darüber, dass sich mit hochpreisigen Elektromotorrädern allein kein unbegrenztes Wachstum erzielen lässt. Gut 2.000 dieser Motorräder hat Zero 2025 weltweit verkauft.
Eine Einordnung
Ein Blick über den elektrischen Tellerrand hilft bei der Einordnung. BMW Motorrad verkaufte 2025 weltweit 202.563 Motorräder. Allein von der großen R 1300 GS Adventure wurden 33.570 Exemplare ausgeliefert, selbst die sportliche S 1000 RR kam auf 11.643 Stück.
Auch Ducati bewegt sich überwiegend im höherpreisigen Motorradsegment und lieferte 2025 weltweit 50.895 Motorräder aus. Allein die Panigale-Familie kam auf 10.606 Stück.
Natürlich lassen sich diese Zahlen nicht eins zu eins vergleichen. BMW und Ducati verfügen über wesentlich größere Händlernetze, breitere Modellpaletten und verkaufen überwiegend Verbrenner. Sie zeigen aber, in welchen Größenordnungen etablierte Motorradhersteller arbeiten.
Und plötzlich wirken gut 2.000 große Zeros pro Jahr tatsächlich sehr überschaubar.
Genau hier setzt die neue Strategie an. Mit XB und XE ist Zero erstmals in deutlich kleinere und günstigere Fahrzeugklassen vorgedrungen. Mit dem LS1 kam der erste Elektroroller der Unternehmensgeschichte hinzu.
Und auch ein Blick in die mögliche Zukunft passt ins Bild: Auf der EICMA 2025 zeigte Zero mit dem Lompico Concept ein kleines, schickes Elektromotorrad mit 8,8-kWh-Akku und rund 30 kW angestrebter Leistung. Noch ist es nur eine Studie – als leichtes Pendler- und Alltagsmotorrad würde aber auch das Lompico perfekt in die neue Strategie passen.
Dass dieser Kurs funktionieren könnte, zeigt ausgerechnet der deutsche Markt. Im ersten Halbjahr 2026 wurden hier lediglich 143 Zero-Motorräder neu zugelassen – 22,7 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Der neue LS1 kam dagegen aus dem Stand auf 180 Zulassungen und damit auf mehr Fahrzeuge als das komplette Zero-Motorradprogramm zusammen. Rechnet man Roller und Motorräder zusammen, wuchs Zero in Deutschland trotzdem um fast 75 Prozent.
Das Ziel formuliert Bos entsprechend klar: Zero möchte nicht länger ausschließlich eine Marke für hochpreisige Elektromotorräder sein, sondern zu einem breiter aufgestellten Hersteller elektrischer Zweiräder werden.
Und offenbar funktioniert der neue Kurs auch international. Für 2026 spricht Zero bislang von einem Wachstum von annähernd 250 Prozent, das vor allem von den neuen Modellen getragen werde. Konkrete Stückzahlen nennt das Unternehmen allerdings nicht.
Europa vor Amerika
Fast noch überraschender ist, wo Zero seine Motorräder inzwischen verkauft.
Europa, der Nahe Osten und Afrika machen laut Bos bereits rund zwei Drittel des Geschäfts aus. Auf die USA entfällt nur noch ein Drittel.
Für einen Hersteller, der in Kalifornien gegründet wurde und dessen Image bis heute stark mit dieser Herkunft verbunden ist, hätten wir diese Verteilung so nicht erwartet.
Zero zieht daraus inzwischen organisatorische Konsequenzen. Finanzen, Marketing, Logistik und große Teile der Vertriebsorganisation wurden in die Niederlande verlagert. Forschung und Entwicklung bleiben dagegen weiterhin in Kalifornien.
Gleichzeitig will Zero in weitere Märkte wie Singapur, Südkorea und Japan expandieren. Bos betont allerdings, dass neue Märkte erst erschlossen werden sollen, wenn dort auch Service und Kundenbetreuung gewährleistet werden können.
Aus dem amerikanischen Elektromotorrad-Pionier wird damit zunehmend ein global aufgestellter Hersteller – mit einem überraschend starken Schwerpunkt auf Europa.
Wer finanziert Zero?
Eine Frage drängt sich trotzdem auf: Wie finanziert man nach rund 20 Jahren weiteres Wachstum, wenn das Unternehmen noch immer keinen Zeitpunkt für den Break-even nennt?
An finanzkräftigen Unterstützern hat es Zero bislang jedenfalls nicht gemangelt.
2022 sammelte das Unternehmen in einer Finanzierungsrunde 107 Millionen US-Dollar ein. Zu den Investoren gehörten unter anderem Polaris, Hero MotoCorp und weitere Geldgeber. Das Kapital sollte vor allem für die weltweite Expansion und neue Modelle eingesetzt werden.
Nur zwei Jahre später folgte die nächste große Finanzierungsrunde. 2024 wollte Zero etwas mehr als 120 Millionen Dollar einsammeln. Zu diesem Zeitpunkt waren bereits rund 100 Millionen Dollar von zwei nicht genannten Investoren eingeworben. Auch dieses Geld sollte in Expansion und neue Modelle fließen.
Bos nennt auch heute noch keinen Termin, zu dem Zero den Break-even erreichen soll. Seine Rechnung klingt allerdings nachvollziehbar: Wenn die neuen Produkte in ausreichender Stückzahl verkauft werden, sollte das Unternehmen wirtschaftlich auf einem guten Weg sein. Zunächst soll jedoch weiter investiert und die Modellpalette ausgebaut werden.
Damit erscheinen XB, XE und LS1 in einem etwas anderen Licht.
Sie sind nicht einfach nur eine Erweiterung des Modellprogramms. Zero braucht offensichtlich mehr Stückzahl. Und die lässt sich mit Motorrädern jenseits der 20.000-Euro-Marke allein nur schwer erreichen.
Vielleicht schaffen ausgerechnet die kleinen Zeros damit irgendwann auch die wirtschaftliche Grundlage für die nächste Generation der großen Modelle.
Motorrad statt Weltrettung
Eine Aussage von Bos gefällt uns dabei besonders gut.
Nach seiner Einschätzung wechseln Menschen heute nicht hauptsächlich deshalb auf ein Elektromotorrad, weil es nachhaltiger ist. Sie tun es, weil ihnen das Motorrad und das elektrische Fahrerlebnis gefallen.
Sofort verfügbares Drehmoment, Komfort und fehlende Vibrationen seien inzwischen die wichtigeren Argumente. Die Aufgabe von Zero bestehe deshalb letztlich darin, gute Motorräder zu bauen – unabhängig davon, welche Energie sie antreibt.
Damit trifft Bos einen Gedanken, den wir bei den #SteckerBikern gut nachvollziehen können.
Ein Elektromotorrad muss nicht die Welt retten. Es muss vor allem ein gutes Motorrad sein.
Die #SteckerBiker meinen
Überrascht haben uns bei diesem Interview vor allem die kleinen Stückzahlen. Dass Zero nach rund 20 Jahren weltweit noch immer nur gut 2.000 seiner großen Elektromotorräder pro Jahr verkauft, hätten auch wir nicht vermutet.
Vor diesem Hintergrund verstehen wir den neuen Kurs deutlich besser. Zero muss raus aus der Nische, Stückzahlen erhöhen und irgendwann auch Geld verdienen. XB, XE und LS1 könnten dafür genau die richtigen Fahrzeuge sein.
Als Freunde großer Elektromotorräder betrachten wir diese Entwicklung trotzdem mit etwas Wehmut.
Denn eigentlich warten wir auf die nächste große Zero: 15 bis 20 kWh Akku in Kombination mit ordentlicher Reichweite und endlich 20 bis 25 kW DC-Schnellladung über CCS. Ein Motorrad, mit dem lange elektrische Touren noch einmal deutlich unkomplizierter werden.
Vielleicht sorgen ausgerechnet die kleinen Zeros dafür, dass sich Zero die Entwicklung eines solchen Motorrads irgendwann leisten kann. Darauf hoffen wir sehr.
Denn eines darf man bei aller Diskussion um Stückzahlen, Wachstum und Profitabilität nicht vergessen: Zero hat das große Elektromotorrad über viele Jahre entscheidend mitgeprägt. Und wir würden uns freuen, wenn die nächste Generation dieser Geschichte wieder aus Kalifornien kommt.
Die Hoffnung stirbt schließlich zuletzt.